طبق آمار سازمان تجارت جهانی در سال ۲۰۱۱ درآمد کلی حاصل از تولید و فروش دوچرخه چیزی نزدیک به ۶۱ میلیارد دلار و تعداد دوچرخه های به فروش رسیده هم ۱۳۰میلیون دستگاه بوده است .تعداد کل دوچرخه های موجود در جهان بیش از ۱ میلیارد دستگاه است که می توان گفت به ازای هر ۶ نفر جمعیت ۱ دستگاه دوچرخه وجود دارد که هنوز کمبود زیادی در این زمینه وجود دارد(همان,۶۵).
دوچرخه امروز در کشورهای مختلف بسته به نوع فرهنگ و سطح درآمد کشورهای مختلف جایگاه و نقش های متفاوتی دارد. در اغلب کشورهای پیشرفته و با سطح بالای درآمد نه تنها دوچرخه یک وسیله حمل و نقل شهری و بین شهری است بلکه وسیله ای برای حفظ سلامت فردی و روحی اجتماعی است و علارغم وجود سیستم حمل و نقل کارآمد و پیشرفته و وجود تعداد زیاد خودروهای شخصی فقط به علت رشدیافتگی فرهنگ فردی و عمومی بالای شهروندان و تمایل بالای افراد به استفاده از دوچرخه این وسیله هنوز نقش مهمی درسیستم حمل و نقل ایفا می کند. در کنار این نقش ابزاری دوچرخه نقش کاربردی در شکل دهی به سفر های کوتاه و تفریحات و گردش های فردی گروهی و خانوادگی پیدا کرده است (خسروی،۱۳۸۷،۶۵).

رویکرد و نقش دوچرخه در دیگر کشورهای کمتر توسعه یافته یا در حال توسعه تحت تأثیر فضای جهان سومی به حاشیه رانده شده است و وسیله ای است برای افراد فقیر که توانایی خرید و نگهداری خودرو و هزینه سوخت آن را ندارند (همان،۶۶).
۲-۷-۴-جایگاه و پیشینه دوچرخه در ایران
ورود دوچرخه به ایران قبل از جنگ جهانی دوم شروع شد. ولی به لحاظ محدود بودن تعداد آن، وسیله گران قیمتی بود که تنها عده ای محدود می توانستند از آن استفاده کنند.دوچرخه در ایران به جزء مقطع کوتاهی آن هم در بدو ورود، به عنوان وسیله ای تجملی و تفریحی مفهوم نداشت و همواره وسیله ای برای حمل و نقل و انجام کار و فعالیت در سطح شهر های کشور به ویژه آنهایی که در مناطق مرکزی کشور واقع شده اند (به خاطر مسطح بودن مناطق) مانند اصفهان، کاشان و یزد محسوب می شد. بعد از جنگ جهانی دوم واردات دوچرخه افزایش یافت و قیمت آن نیز کاهش یافت (ساعد،۱۳۸۷،۸۹).
طبق آمار غیر رسمی و تخمینی تعداد دوچرخه های موجود در ایران چیزی کمتر از ۱۰ میلیون دستگاه بصورت خوشبینانه و حداقل۶ میلیون دستگاه درحالت بدبینانه است که می توان گفت تقریبا به ازای هر ۷ الی ۱۰ نفر فقط یک دستگاه دوچرخه وجود داردکه خود نشان دهنده عدم توجه خانواده ها و جامعه ایرانی به دوچرخه بعنوان یک وسیله نقلیه سالم و ارزان و فقر فرهنگی شدید در این زمینه است. صنعت تولید و فروش دوچرخه در ایران دچار فراز و نشیب های فراوان بوده و متأسفانه چند کارخانه فعال در زمینه تولید دوچرخه هم در سال های اخیر به علت بی اقبالی جامعه به دوچرخه و علل خصوص دوچرخه های ساخت داخل که از طراحی روز بهره مند نبوده اند به مرز ورشکستگی رسیده و فعالیتشان متوقف شده است. تولید و استفاده از دوچرخه در ایران به هیچ وجه با استانداردهای جهانی تطبیق نمی کند به طوری که امروزه ایران در تولید خودرو جایگاه ۱۳ جهانی را داراست و هر سال بیش از یک میلیون خودرو تولید می کند اما جایگاه ایران در تولید دوچرخه رتبه ۱۰۰ جهانی است (میرابوالقاسمی،۱۳۸۷،۲۴).
هزینه های پایین خرید استفاده و نگهداری دوچرخه و سرعت بالای دوچرخه و آسانی استفاده از دوچرخه و عدم نیاز به آموزش استفاده از آن همگی از عواملی بودند که استفاده از دوچرخه را در شهرهایی همچون یزد و اصفهان و کاشان را شایع ساختند به طوری که اصفهان را به علت کثرت دوچرخه هایش لقب شهر دوچرخه ها دادند (مختاری،۱۳۸۷،۶).
با رشد سریع تعداد اتومبیل در اوایل دهه ۱۳۵۰ و نبود ایمنی و امنیت کامل برای دوچرخه سواران، و کم توجهی مسولان در برنامه ریزی سطوح مختلف کشور، موجب کاهش اهمیت دوچرخه بعنوان یک وسیله نقلیه گردید. در حال حاضر دوچرخه معمولأ در مواردی مورد استفاده قرار می گیرد که شخص دسترسی به وسایط نقلیه به ویژه اتومبیل و موتورسیکلت نداشته و این امر مغایر با تشخص اجتماعی فرد به شمار می رود و با وجود چنین ذهنیتی استفاده از دوچرخه به قشر خاصی محدود شده است. علی رغم اینکه در بسیاری از شهرهای مهم جهان مسیرهای ویژه دوچرخه و پیاده پیش بینی شده است، ولی در اکثر خیابان ها در شهرهای ایران،گسترش تعداد اتومبیل ها، افزایش سرعت تردد شهری، عدم توجه به نقش فضاهای تعاملی و فضاهای انسان گرا موجب کاهش جدید استفاده از این وسیله نقلیه پاک شده است. این در حالی است که در سالهای اخیر با افزایش قیمت سوخت و رشد فزاینده آلودگی های زیست محیطی، فعالیتهای پراکنده ای در این زمینه در برخی از شهرها انجام شده است (همان،۸-۷).
در سند چشم انداز توسعه ۲۰ ساله، باید ۲۰ درصد حمل و نقل عمومی کشور را دوچرخه ها پوشش بدهند تا هم در مصرف سوخت صرفه جویی شود و هم با کاهش سفرهای کوتاه درون شهری، آلودگی هوا کم شود و نشان حمل و نقل پاک بر سینه ایران بنشیند (محرم زاده,۱۳۸۵, ۴۵)
۲-۷-۵- جایگاه و پیشینه دوچرخه درکشور هلند
کشور هلند کشوری کوچک در عرض های شمالی اروپای غربی است.نام هلندHolland)) به معنای سرزمین چاله ها و گودال های آبگیر است.کشور هلند یکی از کشورهای کوچک قاره اروپا و جهان است و مساحت کل آن ۴۱۵۶۸ کیلومتر مربع است(صادقی،۱۳۸۹،۵۲).
کشور هلند به لحاظ وسعت رتبه ۱۳۵ را در بین کشور های جهان دارد، درمقایسه با وسعت ایران هلند ۳۵ برابر از ایران کوچک تر است.کشور هلند با آنکه مساحت کمی دارد ولی جمعیت آن بیش از ۱۶ میلیون است که باعث بالا رفتن تراکم نسبی جمعیتی این کشور شده است به طوری که هلند به لحاظ جمعیتی و تراکمی به ترتیب رتبه های ۶۱ جهان و ۲۴ جهان را با تراکم ۴۰۵ نفر در هر کیلومتر مربع را به خود اختصاص داده است. کشور هلند به علت واقع شدن در عرض های شمالی تر نسبت به ایران دارای آب و هوایی معتدل سرد است و تعداد روزهای یخبندان آن نزدیک به ۹۰ روز در سال است.
به علت صاف و مسطح بودن سطح کل کشور هلند و پایین بودن ارتفاع این کشور از سطح دریا تقریباً شیب نسبی این سرزمین صفر یا ناچیز است که خود عاملی تعیین کننده در سبک زندگی مردمان این کشور بازی می کند. عوامل دیگری چون تراکم بالای جمعیتی و نزدیکی مناطق مسکونی به یکدیگر در کنار دلایل اقتصادی مانند نبود منابع زیرزمینی سوخت های فسیلی در روش زندگی، معیشت و حمل و نقل آنها تأثیر بسیار زیادی داشته است. با بررسی تاریخ کشور هلند شاهدیم که از بدو اختراع دوچرخه در اروپا مردم کشور کوچک هلند از آن استقبال زیادی کردند به طوری که از اواخر قرن نوزدهم میلادی تعداد دوچرخه ها به اندازه ای زیاد شد که در سال ۱۸۸۳ انجمن دوچرخه سواران توانست برای جلوگیری از برخورد دوچرخه سواران با اسب و درشکه و عابران شهرداری ها را ترغیب به ایجاد فضایی اختصاصی برای عبور دوچرخه ها در شهرهای بزرگی همچون آمستردام و اوترخت^[۴۰] کنند. اولین و قدیمی ترین مسیر سبز راه مختص دوچرخه در سال ۱۸۸۳ در شهر اوترخت ساخته شد که به نام “Maliebaan-fietspad” نام گذاری شده است و تا همین امروز از آن برای عبور و مرور استفاده می شود. نوع درخت کاری و عرض معبر این مسیر شباهت زیادی به مسیرهای دوچرخه سواری است که حدود۵۰ سال بعد در ایران و شهر اصفهان در خیابان چهارباغ عباسی و چهارباغ خواجو ساخته شدند. به وجود آمدن چنین مسیرهایی و گران بودن قیمت خودرو و عدم وجود منابع سوخت های فسیلی در کشور هلند که باعث بالا بودن قیمت بنزین در این کشور شد همگی دست به دست هم داده اند و باعث ایجاد فرهنگی خاص که هم در جنبه شخصی و هم اجتماعی جایگاه خاصی برای دوچرخه قائل است گردید (رنجبریان و همکاران، ۱۳۷۹،۶۸).
با شروع بحران نفتی دهه ۱۹۷۰ استفاده از دوچرخه دلایل محکم اقتصادی و سیاسی نیز پیدا کرد به طوری که با رکوردشکنی قیمت نفت در سال ۱۹۷۳ دولت هلند برنامه راهبردی ساخت و توسعه زیربناهای دوچرخه سواری را به طور رسمی تصویب کرد. این برنامه با نام"National cycle path master plan” با بودجه ای بیش از ۵۰ میلیون دلار انجام گردید و با ایجاد یک سلسله راه های مواصلاتی استاندارد در سرتاسر کشور هلند و با دادن اولویت به دوچرخه سواران پایه های امپراطوری دوچرخه ها را در هلند ایجاد نمود (استراتن،۲۰۰۸،۴۲).
کشور هلند دارای بالاترین شاخص سرانه دوست دار دوچرخه و پذیرش دوچرخه^[۴۱] در جهان است. این بدان معناست که فرهنگ دوچرخه سواری و احترام به حقوق دوچرخه سواران در معابر عمومی توسط رانندگان وسایل نقلیه موتوری هم به صورت عرف پذیرفته اجتماعی درآمده و هم اینکه در بخش قانون گذاری کشور هلند از کاربران دوچرخه حمایت جدی گردیده است. در قوانین شهرسازی کشور هلند فضای عبور و مرور دوچرخه سواران در نظر گرفته شده است به طوری که در کشور هلند تقریبأ در تمامی جاده های شهری و برون شهری سبز راه ها یا مسیرهای اختصاصی برای عبور دوچرخه سواران وجود دارد (جی,ایوان^[۴۲]،۲۰۰۲،۱۵۴).
طبق آمار ارائه شده از سوی دولت هلند و وزارت حمل و نقل آن بیش از ۱۹ میلیون دستگاه دوچرخه در هلند وجود دارد که ۳ میلیون دستگاه آن از جمعیت کشور هلند بیشتر است. اهمیت دوچرخه در زندگی و فرهنگ کشور هلند بسیار بالاست به نحوی که در این کشور پارکینگ های مملو از دوچرخه و مشاهده همه گروه های سنی از پیر تا خردسال بر روی دوچرخه این نکته را در ذهن ایجاد می کند که دوچرخه جز لاینفک زندگی مردم هلند بوده و هست.
در سال های دهه ۱۹۸۰ با بالا رفتن تعداد گردشگران در سطح جهان تلاش کشورهای مختلف برای جذب درآمد های گردشگری هم افزایش پیدا کرد در این میان هم مسأله ایجاد یک علامت تجاری گردشگری ملی برای هر کشور که بتواند آن کشور را از دیگر کشورها متمایز کند نیز به وجود آمد.در این میان هر کشوری سعی داشت تا در تبلیغات گردشگری خود آنچه را که در آن کشور به لحاظ جذب گردشگر مهم تر و جذاب تر به نظر می رسید را برای این گونه علامت ها^[۴۳] برگزیند )لودو فن^[۴۴] در فنگن^[۴۵]،۲۰۰۵،۷۵).
در این میان کشور هلند هم علامت “دوچرخه، گل و سبزیجات تازه، لباس های رسمی” را برگزید که به علت تعداد بالای دوچرخه و محبوبیت آن در این کشور به یکی از جاذبه های گردشگری در این کشور بدل گردید. در سال ۱۹۹۰ میلادی مرکز ملی تحقیقات بر روی دوچرخه در شهر روتردام هلند ایجاد گردید که وظیفه آن هدایت فعالیتهای تحقیقاتی در زمینه دوچرخه سواری است.
امروزه بیش از ۴۰% شهروندان هلندی بصورت روزمره از دوچرخه استفاده میکنند و بیش از نیمی از گردشگرانی که از کشور هلند بازدید می کنند با دوچرخه دراین کشور به گشت و گذار می پردازند که بخشی با بهره گرفتن از سیستم یکپارچه اشتراک دوچرخه^[۴۶] و با کرایه کردن دوچرخه از مناطق مختلف بازدید می کنند و بخش دیگری هم از افراد با شرکت در تورهای دوچرخه سواری از امکانات موجود استفاده می کنند. (www.cycleholand.nl).
شکل(۲-۷) دلایل عمده گرایش مردم هلند به استفاده از دوچرخه
۲-۷-۶-سابقه تاریخی و جایگاه دوچرخه در شهر اصفهان
شهر اصفهان به شهر دوچرخه ها و دوچرخه سواری در گذشته معروف بوده است که از دلایل آن وجود کارگران زیادی بوده که به کارخانه های ریسندگی و بافندگی می رفته اند، وجود بازارها، بازاریان، شاگردان بازار،کارگاههای تولیدی در قسمت های مختلف مرکزی شهر و وجود کوچه های تنگ و باریک موجب شده که وسیله نقلیه اکثر آنها دوچرخه باشد. اما استفاده از دوچرخه با توجه به اینکه رشد جمعیت و همچنین استفاده از اتومبیل و خیابان کشی ها به صورت امروزی نبوده است بنابراین مردم از کنار همان مسیرهای خیابان و مسیرهای پیاده رو برای دوچرخه سواری استفاده می نموده اند (مجتهدی،۱۳۷۹, ۴۵).
از طرف دیگر اصفهان اولین شهر کشور از نظر توانمندی های گردشگری، دومین شهر صنعتی ایران و سومین مادر شهر کشور از نظر جمعیت به شمار می آید. از نظر جغرافیایی در محدوده ایران مرکزی، در ناحیه بیابانی و نیمه بیابانی قرار گرفته است. شهر اصفهان دارای دو محور طبیعی و فرهنگی است که اساس استخوان بندی شهر را تشکیل می دهد. زاینده رود در جهت غربی- شرقی به عنوان محور طبیعی و چهارباغ در جهت شمالی - جنوبی، به عنوان محوری فرهنگی و مصنوعی محسوب می شوند (زنگی آبادی رخشانی نسب، ۱۰۵,۱۳۸۸).
اصفهان دارای قدیمی ترین مسیر مخصوص رفت و آمد دوچرخه در ایران است و اولین شهری در ایران محسوب می گردد که دارای چندین کیلومتر سبزراه مخصوص دوچرخه بوده است که کماکان هم ۶ کیلومتر از این مسیر در سطح شهر موجود و قابل استفاده می باشند. با همه این احوال در سالهای اخیر با رشد تردد خودرو، این فرهنگ استفاده از دوچرخه به حاشیه رانده شده است، وضعیت توپوگرافی مناسب، آب و هوای معتدل و ساختار فرهنگی شهر اصفهان از عوامل گسترش فرهنگ دوچرخه سواری در دهه های گذشته بوده است .
بررسی های آماری نشان می دهد که سهم دوچرخه در سفرهای شهری امروز شهروندان شهر اصفهان، حدود ۸٫۳۷ در صد از کل سفرهاست. در حالی که این نسبت در دهه ۶۰ حدود ۱۵٫۴ درصد بوده است. اگر چه در طی ۵ سال گذشته، فعالیتهای نسبتاً مطلوبی در شهر اصفهان توسط سازمانهای متولی حمل و نقل شهری در راستای ارتقای جایگاه فرهنگ شهروندی و انسانی تر کردن فضاهای شهری صورت گرفته، اما باید اذعان کرد که این اقدامات کافی نبوده و باید به شکل جامع تری به این موضوع پرداخته شود. چرا که در حال حاضر برای شهر زیبای اصفهان، هر روز طرح شریانی جدیدی طراحی می شود بدون آنکه در امر طراحی خیابان ها به مسیرهای ویژه دوچرخه یا عابر پیاده توجه گردد. شهر اصفهان بدلیل مکانیابی نامناسب مراکز صنعتی، دارای آلودگی بیش از حد هواست. بنابر اعلام سازمان حفاظت محیط زیست، اصفهان دومین شهر آلوده ایران بعد از تهران است. وضعیت اقلیمی اصفهان نیز به گونه ای است که براساس اعلام سازمان هواشناسی، هوا در طول ۲۰۰ روز از سال حالت ایستایی دارد. همچنین پدیده وارونگی به هنگام آغاز فصول سرد، سبب سکون هوا و عدم تخلیه آلاینده های زیست محیطی در بالای شهر می شود (اذانی،۴۵,۱۳۸۱).
با توجه به اینکه دوچرخه وسیله ای است که با نیروی مستقیم دوچرخه سوار حرکت می کند، بنابراین در برابر شیب های بالا بسیار حساس است. حداکثر شیبی که دوچرخه سوار می تواند تعادل را درآن حفظ کند، شیب ۱۵درصدی است. شرایط جلگه ای شهر اصفهان این مکان را برای دوچرخه سواران فراهم آورده است، و اختلاف شیب در آن به ۵ درصد می رسد. الگوی کاربری زمین و به همان اندازه بزرگی و شکل منطقه شهری در انتخاب شیوه انجام سفر موثرند. در شهرهای بزرگ معمولاً تفاوت بین منطقه های مختلف شهر به عنوان مسکونی،خرید و یا اشتغال متمایزتر و فواصل بین آنها بیشتر است، استفاده از دوچرخه به طور کامل و یا حتی بصورت جزئی در انجام سفر با اشکال مواجه خواهد بود (معتمدی،۱۳۸۹،۱۵).
سهم استفاده از دوچرخه در شهر اصفهان از بدو ورود این وسیله به سیسمت نقلیه شهری دچار فراز و نشیب های بسیاری گردیده است,به نحوی که در روزگار اوج استقبال از دوچرخه در طول دهه ۱۳۲۰ تا ۱۳۴۰ دوچرخه سهمی نزدیک به ۶۰% از کل سفرهای انجام شده شهری را به خود اختصاص می داد که تا به امروز با گذر زمان هر روز از این سهم کاسته شده است. نمودار شماره(۲-۱) سهم دوچرخه از کل سفرهای شهر اصفهان را در سال ۱۳۹۰ نشان می دهد.
نمودار(۲-۱ )سهم دوچرخه از کل سفر های شهر اصفهان
۲-۷-۷-سابقه تاریخی و جایگاه دوچرخه در شهرآمستردام
شهر آمستردام با جمعیت بیش از یک میلیون و دویصد هزار نفر به عنوان پایتخت سیاسی کشور هلند پرجمعیت ترین شهر این کشور است و به علت کثرت تعداد دوچرخه هایش به پایتخت دوچرخه سوارن جهان معروف شده است. میزان سهم استفاده از دوچرخه در کل سفرهای روزانه در شهر آمستردام امروزه بیش از ۴۰% است.یکی از مهم ترین عوامل تأثیر گذار بر روی میزان تمایل بالای مردم آمستردام به استفاده از دوچرخه و در نتیجه شکل گرفتن گردشگری با دوچرخه سیاست های دولت هلند در یک برنامه ریزی بلند مدت استراتژیک بوده است. اوج این گونه سیاست گذاری ها مربوط به دهه ۱۹۷۰ میلادی و همزمان با بالا گرفتن بحران جهانی نفت بوده است که یک پروژه ملی در سطح وسیع اجرا شده است.ایجاد مسیرهای مخصوص دوچرخه سواران یا همان سبز راه ها، اولویت بخشی به دوچرخه سواران در سیستم حمل و نقل درون شهری و ایجاد فضاهای تعاملی در جهت استفاده بیشتر از دوچرخه از نمونه سیاست گذاری های کلان دولت هلند در این زمینه بوده است. دولت هلند در زمینه سیاست گذاری های حمایتی از دوچرخه سواران با دادن یارانه برای ساخت راه هایی که فضای مخصوص و جداسازی شده ^[۴۷] و تشویق تولید کنندگان محلی به ساخت دوچرخه نقش سازنده ای در تحولات کارآمد در جهت تبدیل این کشور به محبوب ترین کشور جهان برای دوچرخه سواران داشته است.(www.Amsterdam.nl)
استفاده از دوچرخه در آمستردام به بخشی از فرهنگ عمومی ویکی از جاذبه های گردشگری در این شهر بدل شده است. از برنامه های اجرا شده توسط شهرداری آمستردام و بخش خصوصی برای رونق گردشگری با دوچرخه می توان به راه اندازی سیستم فراگیر اجاره دوچرخه^[۴۸] اشاره کرد که سیستمی بسیار کارآمد و فعال در زمینه حمل و نقل است.
دولت هلند برای ساماندهی تعداد بالای دوچرخه های پارک شده در مرکز شهر آمستردام و بالا بردن امنیت دوچرخه ها با ایجاد پارکینگ های دوچرخه اتوماتیک و رایگان شبانه روزی به این وضعیت رسیدگی کرده است. احداث پارکینگ های اتوماتیک در چند طبقه در مراکز شلوغ شهر ها با حق استفاده رایگان، تعبیه فضای مخصوص قرار دادن دوچرخه در اتوبوس های شهری و برون شهری، محلی برای قرار دادن دوچرخه ها در درون واگن قطار،تراموا و مترو و طراحی و ساخت دوچرخه های تاشو^[۴۹] و انواع دیگر دوچرخه برقی و هیبریدی یا ترکیبی را می توان از دیگر حمایت های مستقیم دولت و غیر مستقیم از دوچرخه سواری در هلند دانست (همان وب سایت).
نمودار(۲-۲ )سهم دوچرخه از کل سفر های شهر آمستردام
۲-۸-ورود دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه تفریحی به صنعت گردشگری
اولین حرکت در جهت بازاریابی و فرهنگ سازی برای گردشگری با دوچرخه مربوط به سال ۱۸۷۸ است که با تأسیس اولین باشگاه دوچرخه سواری^[۵۰] که به اختصار به آنها “CTC” گفته می شود در کشور انگلستان و ایرلند شمالی شروع به کار کرد. گروهی از دوچرخه سواران علاقه مند به سفرهای گروهی با تأسیس باشگاهی برای دور هم جمع شدن و صحبت پیرامون موضوعات مربوط به دوچرخه و با برنامه ریزی سفرهای کوتاه و بلند مدت، داخلی و خارجی اولین گردشگرانی بودند که دوچرخه را به عنوان وسیله ای برای سفر انتخاب کردند و در اصل می توان اعضای باشگاه دوچرخه سواری ملی انگلستان را پایه گذاران اولیه گردشگری با دوچرخه نامید (مجله گردشگری با دوچرخه،۲۰۰۸،۱۲۴).
پیشرفت علوم و صنایع مختلف در رونق گرفتن گردشگری با دوچرخه تأثیرات مختلفی داشتند برای نمونه پیشرفت صنعت خودروسازی و بالا رفتن سطح سرعت وکیفیت خودروها و جاده ها باعث به حاشیه رانده شدن دوچرخه ها در سرتاسر جهان گردید، از طرف دیگر گسترش خیابان ها و جاده ها به نفع خودروها و حذف یا نادیده گرفتن دوچرخه ها هم باعث کاهش توجه به دوچرخه گردید ولی بعضی وقایع تاریخی که بیشتر ریشه های سیاسی و اقتصادی و علمی داشتند در این میان بعضی معادلات را بر هم زد. از این جمله رخدادها می توان به آثار مخرب جنگ جهانی بر اقتصاد و حمل و نقل در اروپا اشاره کرد که با بالا رفتن قیمت سوخت و کمبود آن به علت جنگ دوباره مردم تمایل زیادی به استفاده از دوچرخه پیدا کردند.
با به وجود آمدن باشگاه های ورزشی گردشگری بعد از اتمام جنگ در کشورهای اروپایی و برگزاری سالانه و به صورت منظم تورهای دوچرخه سواری در سرتاسر اروپا که در فرهنگ سازی در زمینه استفاده از دوچرخه تأثیرات شگرفی داشت با آنکه دوباره خودروهای سریع و مدرن پا به عرصه جاده ها نهادند این بار دوچرخه سواری با دلایل محکم تری جایگاه خود را حفظ کرد اول آنکه به ورزشی شناخته شده در سرتاسر جهان بدل شده بود و افراد برای حفظ سلامت و تندرستی خود تمایل بالایی به انجام آن پیدا کرده بودند. از این رو با آنکه بسیاری کشورها مانند هلند برنامه های ساخت سبز راه های^[۵۱] مخصوص دوچرخه سواری را به حال خود رها کرده بودند دوباره دست به مطالعه برای گسترش مسیرهای جدید و امکانات مورد نیاز گردشگران کردند (بروس پریدو،۲۰۱۰،۱۲).

شکل(۲-۸)نشان باشگاه دوچرخه سواری و علایم تجاری باشگاه ctc
۲-۹-تعریف گردشگری با دوچرخه (سایکل توریسم) ^[۵۲]
کلیه سفرهای انجام شده توسط دوچرخه در محیط های شهری و غیر شهری با اهدافی همچون فراغت , ورزش ,حفظ سلامتی و تناسب اندام که کلیه طول مسیر یا بخش عمده آن با بهره گرفتن از دوچرخه انجام شود را گردشگری با دوچرخه می نامند (سباستین استراتن,۲۰۰۸, ۶۸)
هرچند ظاهر دوچرخه برای همه یک دستگاه مکانیکی با ساختاری ساده را تداعی می کند اما همین وسیله نقلیه به ظاهر ساده گام به گام با پیشرفت انواع فناوری های بشر در حال حرکت است. جهانگردی امروز به همراه مجموعه ای از تمایلات، حرکت، دسترسی یافتن به امکانات و توانایی های مالی، مسافرت توده ها را امکان پذیر ساخت. در حالی که عصر جدیدی از جهانگردی آغاز شده است گردشگری با دوچرخه سیر تکاملی خود را می پیماید. پیشرفت های اقتصادی و مالی، پیشرفت های فناوری و نوآوری ها، مسائل مربوط به محیط زیست از عواملی هستند که بر روی گردشگری با دوچرخه تاثیر می گذارند (سیمون سابایا^[۵۳],۲۰۰۸،۱۹).
با آنکه در گذشته گردشگری با دوچرخه بخش کوچکی از بازار جهانی گونه های گردشگری را تشکیل می داد به طوری که در اغلب سیاست گذاری های گردشگری در اغلب کشورهای گردشگرپذیر جهان از آن به یک فعالیت هیجانی و تفریحی با اهمیت پایین نگریسته می شد حتی با نام یک خرده بازار در صنعت گردشگری با اهداف خاص^[۵۴] برای افراد محدودی به حساب می آمد. اما با رشد سریع این نوع گردشگری که می توان آن را در میان یکی از سریع ترین بخش های در حال رشد صنعت گردشگری تلقی کرد. از این رو سازمان جهانی گردشگری ,گردشگری با دوچرخه را به عنوان یک نوع از گردشگری نوین پذیرفته است از این رو دیگر این رشته از گردشگری ناشناخته و کم اهمیت تلقی نمی گردد (گریندا^[۵۵]،۲۰۰۷،۱۲).
گردشگری با دوچرخه از انواع گردشگری فعال یا به اصطلاح گردشگری همراه با فعالیت بالاست^[۵۶]. از خصوصیات گردشگری همراه با فعالیت این است که امروزه همه گردشگران به دنبال آن هستند که با انجام فعالیت ها و جنب و جوش فیزیکی و مصرف انرژی همراه باشد به طوری که به متابولیسم و سوخت ساز مواد زاید اشباع شده در بدن افراد به علت کم تحرکی حاصل از سبک زندگی ماشینی کمک کند.امروزه گردشگران به دنبال حفظ تناسب اندام هستند، شیوع بیماری های گوارشی، قلبی و بالا رفتن میزان ابتلا به سرطان گردشگران را به افزایش فعالیت های لذت بخشی همچون دوچرخه سواری در حین سفر ترغیب کرده است (کرمی،۱۳۸۹،۱۵۲).
در تعاریف جدیدی که از گردشگری با دوچرخه انجام گردیده است لفظ گردشگری با دوچرخه^[۵۷] و گردشگری در اوقات فراغت تفریحی^[۵۸] دارای تفاوت هایی است .از آنجایی که واژه گردشگر به فردی تلقی می گردد که حداقل با طی مسافتی به طول ۳ ساعت با خودرو به مکانی خارج از محل اقامت دایمی خود سفر کند از این رو برای افرادی که با دوچرخه در شهر یا محل سکونت خود دست به گردشگری می زنند بهتر است از لفظ گردشگری تفریحی اوقات فراغت استفاده کرد (گیبسون ^[۵۹]،۱۹۹۸،۴۹).