۳) واریانس سرفاصله زمانی رسیدن اتوبوس ها به هر ایستگاه:نمودار واریانس سرفاسله زمانی رسیدن هر اتوبوس به هر ایستگاه در دو جهت مسیر در شکل های ۴-۲۱ و ۴-۲۲ نشان داده شده است، خطوط نقطه چین قرمز نشان دادن محل تقاطع های مسیر هستند.همانطور که ملاحظه می­ شود، تقریباً در تمام موارد تقاطع ها باعث افزایش واریانس سرفاصله زمانی بین اتوبوس ها شده و روند کلی نمودار از ابتدا تا انتهای مسیر افزایشی است.
شکل۴-۲۱: واریانس سرفاصله زمانی رسیدن اتوبوس ها به هر ایستگاه در مسیر به سمت تهرانپارس
شکل ۴-۲۲: واریانس سرفاصله زمانی رسیدن اتوبوس ها به هر ایستگاه در مسیر به سمت آزادی
۴) نمودار دسته بندی سرفاصله زمانی رسیدن اتوبوس ها به هر ایستگاه:در این نمودار ها که در شکل های ۴-۲۳ و ۴-۲۴ نشان داده شده است، سرفاصله زمانی اتوبوس ها به ۵ دسته تقسیم شده و تعداد سرفاصله ها در هردسته مشخص شده، همان طور که ملاحظه می­گردد با حرکت به سمت انتهای مسیر، پراکندگی سرفاصله زمانی اتوبوس ها بیشتر می­ شود.
شکل ۴-۲۳ : نمودار دسته بندی سرفاصله زمانی رسیدن اتوبوس به هر ایستگاه در مسیر به سمت تهرانپارس
شکل ۴-۲۴: نمودار دسته بندی سرفاصله زمانی رسیدن اتوبوس به هر ایستگاه در مسیر به سمت آزادی
۵) میانگین تعداد افراد درون اتوبوس بعد از ترک هر ایستگاه:این نمودار ها در شکل ۵-۳ و ۵-۴ نشان داده شده اند.
۶) نمودار دسته بندی تعداد افراد درون اتوبوس بعد از ترک هر ایستگاه:این نمودار که در شکل های ۴-۲۵ و ۴-۲۶ نشان داده شده است، تعداد افراد درون هر اتوبوس بعد از هر ایستگاه به هفت دسته استاندارد که در فصل ۲ بیان شده بود تقسیم شده و تعداد هر دسته نشان داده شده است. این نمودار به خوبی تراکم بیش از حد در ایستگاه های میانی را نشان می دهد.
۷) شاخس کیلومتر نفر صندلی خالی : در مسیر یه سمت تهرانپارس ۲۹۲۵ نفر کیلومتر صندلی خالی و در مسیر یه سمت آزادی ۶۵۷۳ نفر کیلومتر صندلی خالی وجود دارد. این شاخص به خوبی نشان می دهد با وجود تراکم بیش از حد در ایستگاه های میانی، ایستگاه های ابتدایی و انتهایی داری فضای خالی قابل توجهی هستند.
۸) شاخص مطلوبیت سفر بعد از ترک هر ایستگاه:نمودار محاسبه این شاخص که در شکل های ۴-۲۷ و ۴-۲۸ نشان داده شده است، بیان کننده میزان مطلوبیت سفر بر اساس میزان تراکم مسافران بعد از خروج از هر ایستگاه در اتوبوس می­باشد و همان طور که انتظار می­رود این شاخص در ایستگاه های میانی با افت شدیدی مواجه می­ شود. همچنین عد کلی این شاخص در مسیر به سمت تهرانپارس برابر ۵۹۲۹/۳ و در مسیر به سمت آزادی ۶۹۳۵ /۴ است.
شکل ۴-۲۵: نمودار دسته بندی تعداد نفرات درون اتوبوس در مسیر به سمت آزادی
شکل ۴-۲۶: نمودار دسته بندی تعداد نفرات درون اتوبوس در مسیر به سمت تهرانپارس
شکل ۴-۲۷: نمودار شاخص مطلوبیت سفر در در مسیر به سمت آزادی
شکل ۴-۲۸: نمودار شاخص مطلوبیت سفر در مسیر به سمت تهرانپارس
۹) میانگین زمان انتظار در هر ایستگاه:نمودار میانگین زمان انتظار در هر ایستگاه در شکل های۴-۲۹ و ۴-۳۰ نشان داده شده اند.
شکل ۴-۲۹: میانگین زمان انتظار در هر ایستگاه در مسیر به سمت آزادی
شکل ۵۴-۳۰: میانگین زمان انتظار در هر ایستگاه در مسیر به سمت تهرانپارس
۱۰) نمودار واریانس زمان انتظار در هر ایستگاه:این نمودار که در شکل های۴-۳۱ و ۴-۳۲نشان داده شده اند، و بیان کننده میزان قابلیت اطمینان به زمان انتظار در هر ایستگاه است، البته همانطور که ملاحظه می­ شود شاخص واریانس و میانگین زمان انتظار از همبستگی بالایی برخوردار هستند.
شکل ۴-۳۱: واریانس زمان انتظار در هر ایستگاه در مسیر به سمت آزادی
شکل ۴-۳۲: واریانس زمان انتظار در هر ایستگاه در مسیر به سمت تهرانپارس
۱۱) نمودار دسته بندی زمان انتظار در هر ایستگاه:این نمودار که در شکل های۴-۳۳ و۴-۳۴نشان داده شده است در کنار میانگین و واریانس زمان انتظار تصویر خوبی از توزیع آماری زمان انتظار در هر ایستگاه به دست می­دهد و می تواند مبنای خوبی برای تحلیل اثر فرضیه های پیاده شده بر روی زمان انتظار باشد.

شکل ۴-۳۳: نمودار دسته بندی زمان انتظار در مسیر به سمت آزادی
شکل ۴-۳۴:نمودار دسته بندی زمان انتظار در مسیر به سمت تهران پارس
۱۲) تعداد مسافر از دست رفته در هر ایستگاه برای هر جهت:این شاخص که در جدول ۴-۷ نشان داده شده بیان کننده تعداد مسافرانی است که موفق به سوار شدن به اتوبوس نشدن، در شرایط واقعی این مساله خود را به صورت صف هایی که در طول ساعات اوج رفت و امد طویل تر می­شوند نشان می­دهد.
جدول ۴-۷: جدول تعداد مسافران از دست رفته