در مجموع این سخنان فضایی را ترسیم می نماید که می توان حدس زد که قرآن کریم از یک نظام زوجی برخوردار است و می توان این قسم از واژگان یعنی واژگان دارای ساختار تثنیه و واژگان دوگانه همنشین را در قالب یک نظام معنایی ارائه نمود.
۲-۲ نظام معنایی
نظام معنایی که برای این واژگان در نظر گرفته شده است از سه مجموعه ی اصلی : زوجین ، شفع و مثانی تشکیل شده که این نام ها خود برگرفته از قرآن کریم است . مجموعه ی زوجین به دو زیر مجموعه ی حقیقی و مجازی تقسیم می گردد. مجموعه ی زوجین حقیقی شامل واژگانی است که حقیقتاً صفت زوجیت بر آن ها اطلاق می شود مانند : زوجین (قیامه/۳۹) و مجموعه ی زوجین مجازی متشکل از واژگانی است که صفت زوجیت نه به صورت عینی و خارجی بلکه به اعتبار وضع و قرارداد بر آن ها اطلاق می شود مانند : الشمس و القمر(رعد/۲). مجموعه ی شفع بر اساس نوع ارتباط و همنشینی واژگان در کنار یکدیگر به دو زیر مجموعه ی حقیقی و اعتباری تقسیم می گردد.

مجموعه ی شفع حقیقی، واژگانی را در بر دارد که ارتباط و همنشینی آن ها در کنار یکدیگر حقیقی است مانند : المجاهِدین مِنکم و صابرین (محمد/۳۱) ارتباط میان این دو حقیقی و جاودانه است و بر اسا س آیه ی شریفه ی «یَوْمَ نَحْشُرُ الْمُتَّقِینَ إِلَى الرَّحْمنِ وَفْداً »(مریم/۸۵) روزى که پرهیزگاران به سوى خداى‏رحمان گروه گروه محشور مى‏شوند و حتی با بر پا شدن رستاخیز این ارتباط گسسته نخواهد شد.
در مجموعه ی شفع اعتباری واژگانی قرار می گیرند که ارتباط و همنشینی آن ها در کنار یکدیگر، ارتباطی حقیقی نیست بلکه از نوع ارتباطات قراردادی و اعتباری است که چندان مستحکم نخواهد بود وگاه در زندگی دنیوی گسسته خواهد شد مانند : فَتَیان (یوسف /۳۶) که بر اساس آیه ی شریفه ی «‏یا صاحِبَیِ السِّجْنِ أَمَّا أَحَدُکُما فَیَسْقِی رَبَّهُ خَمْراً وَ أَمَّا الْآخَرُ فَیُصْلَبُ فَتَأْکُلُ الطَّیْرُ مِنْ رَأْسِهِ قُضِیَ الْأَمْرُ الَّذِی فِیهِ تَسْتَفْتِیانِ» (یوسف/۴۱) ارتباط اعتباری میان آن دو منقطع گردید و گاه با برپایی هنگامه ی رستاخیز گسسته خواهد شد مانند : صاحِبَته و أخیه (عبس/۳۶)، أزواجاً و ذُریهً (رعد/۳۸) که بر اساس آیه ی شریفه ی « یَوْمَ یَفِرُّ الْمَرْءُ مِنْ أَخِیهِ »،« وَ أُمِّهِ وَ أَبِیهِ »، «وَ صاحِبَتِهِ وَ بَنِیهِ» (عبس/۳۶-۳۴) ارتباط و نسبیت دنیوی آن ها گسسته می شود همچنین ارتباط میان « المنافقین و الکافرین » ( نساء/۱۴۰) ، گر چه در زندگی دنیوی این دوگروه با یکدیگر پیوندی تنگاتنگ داشتند با این وجود بر اساس آیه ی کریمه ی «وَکُلُّهُمْ آتِیهِ یَوْمَ الْقِیامَهِ فَرْدا » (مریم/ ۹۵) در روز رستاخیز تنها خواهند ماند.
مجموعه ی مثانی به دو زیر مجموعه ی (اساسی و نسبی ) تقسیم می گردد. در مجموعه ی مثانی اساسی واژگانی قرار می گیرند که اگر چه صورت مفرد آن ها در زبان عربی رایج بوده ولی قرآن کریم واضع صورت تثنیه ی آن ها است و آن ها را به صورت تثنیه به کار برده است مانند : النَجدین (بلد/۱۰)، کِفلَین (حدید/۲۸). مجموعه ی مثانی نسبی واژگانی را شامل می شود که اگر چه در خارج از نظام معنایی قرآن معنادار هستند اما در فضای معنایی قرآن مضاف بر معنای لغوی در ارتباط با سایر واژگان نشانه ای از یک مفهوم بوده اند و تصور دینی خاصی را القاء می نمایند مانند : نَعلیک (طه /۱۲) ، یَومین (فصلت/۱۲-۹).
چینش واژگان در هر مجموعه با توجه به تعریفی که از هر مجموعه ارائه شده است و با بررسی معنای لغوی واژگان و با در نظر گرفتن ترجمه ی آیات و توجه به سیا ق آیات صورت گرفته و در حیطه ی واژگان و زبان قرآن تقسیم بندی و مورد بررسی قرار گرفته است . بنابراین در هر گروه ابتدا اطلاعات مختصری از نام گذاری مجموعه ی اصلی ارائه می شود و سپس زیر مجموعه های هر گروه بیان می گردد.
شکل( ۲-۱ ) : نظام معنایی واژگان مثنی
شکل( ۲-۱ ) : نظام معنایی واژگان مثنی
۲-۲-۱ زوجین
واژه ی « زوج » متضاد واژه « فرد » است . بر خلاف تصور فارسی زبانان که هر دو چیز جفت را زوج می نامند ، در زبان عربی به هر یک از دو چیز به صورت منفرد « زوج » و زمانی که در کنار دیگری قرار گیرد و جفت شوند «زوجین» اطلاق می شود . ( ابن منظور ، ۱۴۱۴ : ۲ / ۲۹۲ ؛ مصطفوی ، ۱۳۶۰ : ۴ / ۳۶۰ ) واژه پژوهان قلمرو معنایی گسترده ای را برای واژه « زوج » مطرح کرده اند : در جانداران به هر کدام از دو جنس مخالف ( نر ،‌ ماده ) که در مزاوجت یکدیگر قرار گرفته اند ( همان،‌۱۳۶۰ : ۴ / ۳۶۱ ؛ راغب ،‌۱۴۱۲ / ۳۸۴ ؛ قرشی ، ۱۳۷۱ : ۳ / ۱۸۵ ) و در غیر جاندران به هر کدام از دو چیزی که قرینه ی همدیگر هستند مانند : دولنگه ی کفش و همچنین به هر کدام از دو چیزی که مقارن و متضاد دیگری باشد مانند : شب و روز ،‌ شیرین و ترش و…. را زوج می نامند . ( راغب ، ۱۴۱۲ / ۳۸۴ ؛ مصطفوی ، ۱۳۶۰ : ۴ / ۳۶۱-۳۶۰ ؛ ابن منظور ،‌۱۴۱۴ : ۲ / ۲۹۲ ؛ قرشی ، ۱۳۷۱ : ۳ / ۱۸۵ )
۲-۲-۱-۱ زوجین حقیقی
هر دو چیزی که یکی فاعل و مؤثر و دیگری منفعل و متأثر باشد به گونه ای که از سوی فاعل عملی بر آن که منفعل است واقع گردد ( طباطبایی ،‌۱۳۷۴ : ۱۸ / ۵۷۳ ) یا در حقیقت دو چیزی که در ارتباط با یکدیگر معنادار می شوند و یک نسبیت و عناوین جدیدی می یابند مانند : پسر و دختر زیرا از زمانی که پیوند ازدواج میان این دو برقرار می شود این دو نفر عناوین جدید زن و شوهر را می یابند و اگر A شوهرBاست پس B نیز زن A خواهد بود .
در قرآن کریم می توان این گروه از واژگان را در این مجموعه قرار داد :
شکل( ۲-۲ ) : زوجین حقیقی
شکل( ۲-۲ ) : زوجین حقیقی
اگر به موجودات زنده بنگرید، درمی یابید که اکثر آن ها ساختمان جسمی متقارنی دارند. اصل تقارن به سادگی حکمی است که بنا بر آن اگر چیزی از زاویه های گوناگون معینی نگریسته شود، یکسان به نظر می آید. بدیهی است مسئله ی تقارن با زوجیت در ارتباط است زیرا در هر تقارن «دو» چیز در اطراف محور تقارن باید همانند باشند، چنانچه جسم اکثر موجودات زنده متقارن است.(حسینی زاده، ۱۳۸۶ :۱۴۴-۱۴۲) همان گونه که در تعریف «زوجین» اشاره شد در زبان عربی به هر دو چیز مقارن نیز «زوجین» اطلاق می شود چنانچه در بدن اکثر جانداران زنده اندام های مزدوج و مقارنی وجود دارد که از خصوصیات زوجی برخوردارند و بدن آن ها حالات متقارن دارد.
شکل( ۲-۲ ) : زوجین حقیقی
۲-۲-۱-۲ زوجین مجازی گاه موجودات عینی و خارجی موصوف به صفت حقیقی هستند مانند : زن و شوهر که صفت زوجیت بر آن دو هم در حوزه ی واژگان و زبان و هم در حوزه ی حقیقت و عینیت خارجی اطلاق می شود و درمقابل، برخی
ازموجودات صفت زوجیت، به صورت مجازی برآن ها اطلاق می شود.
بنابراین زوجیت مجازی معمولاً در حوزه ی الفاظ مطرح می شود نه حقایق عینی و خارجی و این نوع زوجیت به اعتبار وضع و قرارداد است چنانچه ممکن است دو پدیده با وجود اینکه بر یکدیگر تأثیر و تأثر داشته باشند اما از نظر فیزیکی زوج یکدیگر نیستند اما از نظر لفظی زوج هم تلقی شوند مانند : خورشید و ماه زیرا در آسمان زمین، خورشید جسم نورانی روز و ماه جسم نورانی شب است و این دو را زوج هم می نامند . ( حسینی زاده ، ۱۳۸۶ / ۱۸۶ )
در قرآن کریم می توان این گروه از واژگان را در این مجموعه قرار داد :
شکل( ۲-۳ ) : زوجین مجازی
در زبان شناسی برخی از واژه ها به صورت یک جفت واژه مطرح می شوند که این نوع واژه های دوگانه ی همنشین را تحت مقوله ی «مکمل سازی» مطرح می سازند به این معنا که هر یک از این واژه های متضاد مکمل معنای دیگری است و نفی یکی موجب اثبات دیگری می شود مانند‌: خشک و تر، تا خشکی نباشد تر بودن معنایی نخواهد داشت و تا تر نباشد خشکی بدون معنا است و این دو واژه ی متضاد مکمل معنای یکدیگر خواهند بود.(پالمر، ۱۳۷۴: ۱۴۰)
شکل( ۲-۳ ) : زوجین مجازی
شکل( ۲-۳ ) : زوجین مجازی
شکل( ۲-۳ ) : زوجین مجازی
۲-۲-۱-۳ پیامد های زوجیت
خداوند متعال نگارنده دو کتاب : تکوین ( جهان هستی ) و تدوین ( قرآن کریم ) است و هماهنگی و ارتباطی که بین اجزاء کتاب تکوین وجود دارد در کتاب تدوین نیز مشاهده می شود ، تا جایی که قوانین این دو کتاب با یکدیگر منطبق و هماهنگ است . در جهان هستی تمام ممکنات و مخلوقات به صورت های گوناگون دو به دو به یکدیگر می پیوندند تا جهان آفرینش هستی گیرد و چرخ هستی به گردش درآید و به حیات خود ادامه دهد . در قرآن کریم نیز واج ها دو به دو به هم می پیوندند و شکل هجا به خود می گیرند تا واژگان تولد یابند .
واژگان در پیوند با واژگان دیگر باعث زایش معانی جدید می شوند و به شکل گیری آیات می انجامد . آیات با یکدیگر مرتبط می شوند که گاه ارتباط ظاهری دارند چنانچه با ذکر آیه ای مطلب تمام نمی شود و به آیه ی دیگر ارتباط می یابد ،گاهی ارتباط ظاهری نیست چنانچه در ظاهر مستقل به نظر می رسند ، ولی از نظر
معنایی با یکدیگر روابط درونی می یابند .آیات با پیوند به یکدیگر سوره ها را به وجود می آورند . پیوند و ارتباط میان سوره ها بسیار شگفت انگیز است . از سویی برخی از سوره ها به دلیل پیوند و تناسب که میان آن ها برقرار است با اسامی تثنیه مانند : سور بقره و آل عمران ( زهراوین ) ، سور فلق و ناس ( معوذتان ) نامیده شده اند .( سیوطی ، ۱۳۸۴ : ۱ / ۱۹۶-۱۹۲ ) از سویی دیگر برخی از سوره ها به دلیل پیوند و ارتباط تنگاتنگ، یک سوره تلقی شده اند مانند : سوره الضحی و الشرح ، سور فیل و قریش و توصیه شده است که در فرائض، این دو سوره با هم تلاوت شوند . ( طیب ، ۱۳۷۸ : ۱۴ / ۱۵۲ ) قرآن کریم در تمام هستی جریان دارد و بازگو کننده ی ارتباطی است که در میان پدیده ها و مخلوقات هستی برقرار است.
چنانچه بیانگر زوجیت هستی است : نر و ماده ، آسمان و زمین ، شب و روز ، خشکی و دریا ، نور و ظلمت ، تابستان و زمستان و…. این دوگانگی به آیات رنگ خاصی بخشیده به ویژه زمانی که از دوگونه از مردم درباره ی رفتاری که انجام می دهند و جزایی که از خداوند دریافت می کنند با انسان سخن می گوید : یکی مجرمانی که از دل های خود ، ترس از آفریدگار را زدوده اند و به انجام منکرات پایان نمی دهند و دیگری خائفین از خدا که ترس از خدا آنان را چنان پاک و پاکیزه نگاه داشته که گویی پیکان تازه در کمان نهاده اند و این روش ، جاری در کتاب الهی است . ( مدرسی ، ۱۳۷۷ : ۱۴ / ۳۵۲ ) تا هر کس به اندازه ی ظرف وجودی خود از آن بهره مند گردد . « نُنَزِّلُ مِنَ الْقُرْآنِ ما هُوَ شِفاءٌ وَ رَحْمَهٌ لِلْمُؤْمِنِینَ وَ لا یَزِیدُ الظَّالِمِینَ إِلاَّ خَساراً » (إسرا ء / ۸۲ ) و سرنوشت حقیقی خویش را رقم زند .
بنابر آن چه گفته شد می توان از دیدگاه قرآن کریم پیامدهای زوجیت در جهان هستی را در محورهای زیر بررسی نمود :
۲-۲-۱-۳-۱ کثرت
گوناگونی و کثرت پدیده ها و جلوه های مختلف آفرینش خداوند در جهان هستی اغلب از دوگوهر وجودی نشأت می گیرد. در آیه ی « وَ جَعَلْنَا اللَّیْلَ وَ النَّهارَ آیَتَیْنِ فَمَحَوْنا آیَهَ اللَّیْلِ وَ جَعَلْنا آیَهَ النَّهارِ مُبْصِرَهً لِتَبْتَغُوا فَضْلاً مِنْ رَبِّکُمْ وَ لِتَعْلَمُوا عَدَدَ السِّنِینَ وَ الْحِسابَ وَ کُلَّ شَیْ‏ءٍ فَصَّلْناهُ تَفْصِیلاً »(إسراء / ۱۲) نخست خداوند فرموده : « شب و روز را دو نشانه قرار دادیم . » که ذکر واژه ی « آیَتَین » به صیغه ی مثنی تأکید بر عدد « دو » را می رساند . بنابراین اختلاف شب و روز با عث ایجاد و کثرت زمان می شود تا انسان بتواند حساب سال ها و تاریخ وقایع را داشته باشد زیرا تعداد روزهای هر سال مشخص است و شمارش روزها ، به ایجاد تقویم و ضبط ماه ها و سال ها می انجامد . بنابراین اگر اختلاف شب و روز در کار نبود و تنها یک روز یا یک شب وجود داشت کثرت
زمانی هم میسر نبود . ( حسینی زاده ، ۱۳۸۶ / ۷۲-۷۱ ) همچنان در آیه ی «یا أَیُّهَا النَّاسُ اتَّقُوا رَبَّکُمُ الَّذِی خَلَقَکُمْ مِنْ نَفْسٍ واحِدَهٍ وَ خَلَقَ مِنْها زَوْجَها وَ بَثَّ مِنْهُما رِجالاً کَثِیراً وَ نِساء …» ( نساء /۱ ) به این نکته ی ارزشمند اشاره دارد . از سوی دیگر در آیه ی «وَ مِنْ آیاتِهِ خَلْقُ السَّماواتِ وَ الْأَرْضِ وَ ما بَثَّ فِیهِما مِنْ دابَّهٍ وَ هُوَ عَلى‏ جَمْعِهِمْ إِذا یَشاءُ قَدِیرٌ »(شوری / ۲۹) به صراحت گسترش انواع موجودات زنده در دو پهنه ی آسمان و زمین را بیان می کند . ضمیر تثنیه «هما » آسمان و زمین را دربرمی گیرد . ( مکارم شیرازی ، ۱۳۷۴ : ۲۰ / ۴۳۹-۴۳۸ ) باگذشت زمان جنبندگان و مخلوقات زمینی و آسمانی هریک به نحو خاص و مناسب با بقای نوع خود گسترش می یابند و بقاء خویش را در صحنه ی هستی حفظ می کنند . به ویژه موجوداتی که از طریق تکثیر جنسی بر حفظ بقای وجود خود و افزایش موالید می کوشند .
از دیدگاه علمی تکثیر جنسی به چند روش صورت می پذیرد که در تمامی این روش ها ترکیب دو عنصر دیده می شود :
۱٫آمیختگی^[۶] : در این روش دو تک یاخته با یکدیگر جفت شده و آن گاه محتویات هسته ی آن ها (میکرونوکلئوس ها ) با یکدیگر تبادل حاصل کرده و سپس به صورت تک یاختگانی که هسته ی آن ها تجدید سازمان یافته است از هم جدا می شوند .
۲٫سنگامی^[۷] : دو سلول جنسی نر و ماده به نام گامت با یکدیگر ملحق شده و تشکیل تخم می دهند .
۳٫اسپوروگونی^[۸] : ابتدا در داخل اووسیست تک یاخته تعداد زیادی اسپوروزوئیت به وجود می آید ( به طور غیرمستقیم تقسیم چندتایی ) که بعداً طی مراحلی سلول های جنسی تشکیل می شوند که به طریق سنگامی با یکدیگر جفت می شوند . ( رضایی اصفهانی ، ۱۳۸۶ : ۲ / ۲۹۹ ) بنا بر توضیحات فوق آن چه بیان شد با شالوده ی خلقت سازگار است و این شالوده ای است که قرآن نیز به آن توجه داشته است . بنابراین خداوند متعال به منظور ایجاد تکثر و تنوع « دو » را اساس خلقت قرار داده است .
آفرینش بر اساس دو جنس مخالف و قطب های دوگانه منجر به ایجاد تنوع می شود . تنوع همواره گنجینه ای از مخلوقات را با خصوصیات گوناگون در گونه های مختلف انسانی ، حیوانی ، نباتی و …. به دنبال دارد . بنابراین تنوعی که به واسطه ی زوجیت تجلی می نماید و می تواند مجموعه هایی زیبا از جلوه های گوناگون آفرینش خداوند را به نمایش بگذارد ، چنانچه آیات « وَ فِی الْأَرْضِ قِطَعٌ مُتَجاوِراتٌ وَ جَنَّاتٌ مِنْ أَعْنابٍ
وَ زَرْعٌ وَ نَخِیلٌ صِنْوانٌ وَ غَیْرُ صِنْوانٍ یُسْقى‏ بِماءٍ واحِدٍ وَ نُفَضِّلُ بَعْضَها عَلى‏ بَعْضٍ فِی الْأُکُلِ إِنَّ فِی ذلِکَ لَآیاتٍ لِقَوْمٍ یَعْقِلُونَ » (رعد / ۴) « وَ مِنْ آیاتِهِ خَلْقُ السَّماواتِ وَ الْأَرْضِ وَ اخْتِلافُ أَلْسِنَتِکُمْ وَ أَلْوانِکُمْ إِنَّ فِی ذلِکَ لَآیاتٍ لِلْعالِمِینَ » (روم / ۲۲) و «وَ مِنَ النَّاسِ وَ الدَّوَابِّ وَ الْأَنْعامِ مُخْتَلِفٌ أَلْوانُهُ کَذلِکَ إِنَّما یَخْشَى اللَّهَ مِنْ عِبادِهِ الْعُلَماءُ إِنَّ اللَّهَ عَزِیزٌ غَفُورٌ »(فاطر / ۲۸ ) ( حسینی زاده ، ۱۳۸۶ / ۱۶۹-۱۶۰ ) بیانگر این مطلب است که « اختلاف » و « تنوع » در هستی از آیات خداوند محسوب می شوند و فهم این نکته تأمل خاصی را می طلبد .
۲-۲-۱-۳-۲ زیبایی
از دیدگاه قرآن کریم نه تنها تمام هستی در اوج زیبایی است ،‌« الَّذِی أَحْسَنَ کُلَّ شَیْ‏ءٍ خَلَقَه‏ » ( سجده / ۷ ) بلکه خداوند همه ی ازواج را نیز با ظرافت و زیبایی خاصی آراسته و حجله گاه هستی را زیور بخشیده است . « وَ أَنْبَتَتْ مِنْ کُلِّ زَوْجٍ بَهِیجٍ » (حج / ۵ ) بعید نیست که این تعبیر علاوه بر گیاهان، انسان ها و جانوران را نیز در بر می گیرد . خداوند متعال در مورد انسان نیز فرموده است : « وَ اللَّهُ أَنْبَتَکُمْ مِنَ الْأَرْضِ نَباتاً »(نوح/ ۱۷) چنانچه برخی از مفسرین معتقدند : « نه تنها گیاهان بلکه هر آن چه را که از دل زمین می روید و تمام نباتات ، حیوانات و انسان ها را شامل می شود .» ( طباطبایی : ۱۳۷۴ : ۱۷/ ۱۲۹) هنرمندی خالق هستی در خلقت دوگانه ی مخلوقات و انعطاف آن ها به یکدیگر ، زیبا ، ستودنی و چشم نواز است . چنانچه خداوند به هنرمندی خود بالیده است : « تَبارَکَ الَّذِی بِیَدِهِ الْمُلْکُ وَ هُوَ عَلى‏ کُلِّ شَیْ‏ءٍ قَدِیرٌ » (ملک/ ۱) ، « فَتَبارَکَ اللَّهُ أَحْسَنُ الْخالِقِینَ »(مؤمنون / ۱۴)

طبق آمار سازمان تجارت جهانی در سال ۲۰۱۱ درآمد کلی حاصل از تولید و فروش دوچرخه چیزی نزدیک به ۶۱ میلیارد دلار و تعداد دوچرخه های به فروش رسیده هم ۱۳۰میلیون دستگاه بوده است .تعداد کل دوچرخه های موجود در جهان بیش از ۱ میلیارد دستگاه است که می توان گفت به ازای هر ۶ نفر جمعیت ۱ دستگاه دوچرخه وجود دارد که هنوز کمبود زیادی در این زمینه وجود دارد(همان,۶۵).
دوچرخه امروز در کشورهای مختلف بسته به نوع فرهنگ و سطح درآمد کشورهای مختلف جایگاه و نقش های متفاوتی دارد. در اغلب کشورهای پیشرفته و با سطح بالای درآمد نه تنها دوچرخه یک وسیله حمل و نقل شهری و بین شهری است بلکه وسیله ای برای حفظ سلامت فردی و روحی اجتماعی است و علارغم وجود سیستم حمل و نقل کارآمد و پیشرفته و وجود تعداد زیاد خودروهای شخصی فقط به علت رشدیافتگی فرهنگ فردی و عمومی بالای شهروندان و تمایل بالای افراد به استفاده از دوچرخه این وسیله هنوز نقش مهمی درسیستم حمل و نقل ایفا می کند. در کنار این نقش ابزاری دوچرخه نقش کاربردی در شکل دهی به سفر های کوتاه و تفریحات و گردش های فردی گروهی و خانوادگی پیدا کرده است (خسروی،۱۳۸۷،۶۵).

رویکرد و نقش دوچرخه در دیگر کشورهای کمتر توسعه یافته یا در حال توسعه تحت تأثیر فضای جهان سومی به حاشیه رانده شده است و وسیله ای است برای افراد فقیر که توانایی خرید و نگهداری خودرو و هزینه سوخت آن را ندارند (همان،۶۶).
۲-۷-۴-جایگاه و پیشینه دوچرخه در ایران
ورود دوچرخه به ایران قبل از جنگ جهانی دوم شروع شد. ولی به لحاظ محدود بودن تعداد آن، وسیله گران قیمتی بود که تنها عده ای محدود می توانستند از آن استفاده کنند.دوچرخه در ایران به جزء مقطع کوتاهی آن هم در بدو ورود، به عنوان وسیله ای تجملی و تفریحی مفهوم نداشت و همواره وسیله ای برای حمل و نقل و انجام کار و فعالیت در سطح شهر های کشور به ویژه آنهایی که در مناطق مرکزی کشور واقع شده اند (به خاطر مسطح بودن مناطق) مانند اصفهان، کاشان و یزد محسوب می شد. بعد از جنگ جهانی دوم واردات دوچرخه افزایش یافت و قیمت آن نیز کاهش یافت (ساعد،۱۳۸۷،۸۹).
طبق آمار غیر رسمی و تخمینی تعداد دوچرخه های موجود در ایران چیزی کمتر از ۱۰ میلیون دستگاه بصورت خوشبینانه و حداقل۶ میلیون دستگاه درحالت بدبینانه است که می توان گفت تقریبا به ازای هر ۷ الی ۱۰ نفر فقط یک دستگاه دوچرخه وجود داردکه خود نشان دهنده عدم توجه خانواده ها و جامعه ایرانی به دوچرخه بعنوان یک وسیله نقلیه سالم و ارزان و فقر فرهنگی شدید در این زمینه است. صنعت تولید و فروش دوچرخه در ایران دچار فراز و نشیب های فراوان بوده و متأسفانه چند کارخانه فعال در زمینه تولید دوچرخه هم در سال های اخیر به علت بی اقبالی جامعه به دوچرخه و علل خصوص دوچرخه های ساخت داخل که از طراحی روز بهره مند نبوده اند به مرز ورشکستگی رسیده و فعالیتشان متوقف شده است. تولید و استفاده از دوچرخه در ایران به هیچ وجه با استانداردهای جهانی تطبیق نمی کند به طوری که امروزه ایران در تولید خودرو جایگاه ۱۳ جهانی را داراست و هر سال بیش از یک میلیون خودرو تولید می کند اما جایگاه ایران در تولید دوچرخه رتبه ۱۰۰ جهانی است (میرابوالقاسمی،۱۳۸۷،۲۴).
هزینه های پایین خرید استفاده و نگهداری دوچرخه و سرعت بالای دوچرخه و آسانی استفاده از دوچرخه و عدم نیاز به آموزش استفاده از آن همگی از عواملی بودند که استفاده از دوچرخه را در شهرهایی همچون یزد و اصفهان و کاشان را شایع ساختند به طوری که اصفهان را به علت کثرت دوچرخه هایش لقب شهر دوچرخه ها دادند (مختاری،۱۳۸۷،۶).
با رشد سریع تعداد اتومبیل در اوایل دهه ۱۳۵۰ و نبود ایمنی و امنیت کامل برای دوچرخه سواران، و کم توجهی مسولان در برنامه ریزی سطوح مختلف کشور، موجب کاهش اهمیت دوچرخه بعنوان یک وسیله نقلیه گردید. در حال حاضر دوچرخه معمولأ در مواردی مورد استفاده قرار می گیرد که شخص دسترسی به وسایط نقلیه به ویژه اتومبیل و موتورسیکلت نداشته و این امر مغایر با تشخص اجتماعی فرد به شمار می رود و با وجود چنین ذهنیتی استفاده از دوچرخه به قشر خاصی محدود شده است. علی رغم اینکه در بسیاری از شهرهای مهم جهان مسیرهای ویژه دوچرخه و پیاده پیش بینی شده است، ولی در اکثر خیابان ها در شهرهای ایران،گسترش تعداد اتومبیل ها، افزایش سرعت تردد شهری، عدم توجه به نقش فضاهای تعاملی و فضاهای انسان گرا موجب کاهش جدید استفاده از این وسیله نقلیه پاک شده است. این در حالی است که در سالهای اخیر با افزایش قیمت سوخت و رشد فزاینده آلودگی های زیست محیطی، فعالیتهای پراکنده ای در این زمینه در برخی از شهرها انجام شده است (همان،۸-۷).
در سند چشم انداز توسعه ۲۰ ساله، باید ۲۰ درصد حمل و نقل عمومی کشور را دوچرخه ها پوشش بدهند تا هم در مصرف سوخت صرفه جویی شود و هم با کاهش سفرهای کوتاه درون شهری، آلودگی هوا کم شود و نشان حمل و نقل پاک بر سینه ایران بنشیند (محرم زاده,۱۳۸۵, ۴۵)
۲-۷-۵- جایگاه و پیشینه دوچرخه درکشور هلند
کشور هلند کشوری کوچک در عرض های شمالی اروپای غربی است.نام هلندHolland)) به معنای سرزمین چاله ها و گودال های آبگیر است.کشور هلند یکی از کشورهای کوچک قاره اروپا و جهان است و مساحت کل آن ۴۱۵۶۸ کیلومتر مربع است(صادقی،۱۳۸۹،۵۲).
کشور هلند به لحاظ وسعت رتبه ۱۳۵ را در بین کشور های جهان دارد، درمقایسه با وسعت ایران هلند ۳۵ برابر از ایران کوچک تر است.کشور هلند با آنکه مساحت کمی دارد ولی جمعیت آن بیش از ۱۶ میلیون است که باعث بالا رفتن تراکم نسبی جمعیتی این کشور شده است به طوری که هلند به لحاظ جمعیتی و تراکمی به ترتیب رتبه های ۶۱ جهان و ۲۴ جهان را با تراکم ۴۰۵ نفر در هر کیلومتر مربع را به خود اختصاص داده است. کشور هلند به علت واقع شدن در عرض های شمالی تر نسبت به ایران دارای آب و هوایی معتدل سرد است و تعداد روزهای یخبندان آن نزدیک به ۹۰ روز در سال است.
به علت صاف و مسطح بودن سطح کل کشور هلند و پایین بودن ارتفاع این کشور از سطح دریا تقریباً شیب نسبی این سرزمین صفر یا ناچیز است که خود عاملی تعیین کننده در سبک زندگی مردمان این کشور بازی می کند. عوامل دیگری چون تراکم بالای جمعیتی و نزدیکی مناطق مسکونی به یکدیگر در کنار دلایل اقتصادی مانند نبود منابع زیرزمینی سوخت های فسیلی در روش زندگی، معیشت و حمل و نقل آنها تأثیر بسیار زیادی داشته است. با بررسی تاریخ کشور هلند شاهدیم که از بدو اختراع دوچرخه در اروپا مردم کشور کوچک هلند از آن استقبال زیادی کردند به طوری که از اواخر قرن نوزدهم میلادی تعداد دوچرخه ها به اندازه ای زیاد شد که در سال ۱۸۸۳ انجمن دوچرخه سواران توانست برای جلوگیری از برخورد دوچرخه سواران با اسب و درشکه و عابران شهرداری ها را ترغیب به ایجاد فضایی اختصاصی برای عبور دوچرخه ها در شهرهای بزرگی همچون آمستردام و اوترخت^[۴۰] کنند. اولین و قدیمی ترین مسیر سبز راه مختص دوچرخه در سال ۱۸۸۳ در شهر اوترخت ساخته شد که به نام “Maliebaan-fietspad” نام گذاری شده است و تا همین امروز از آن برای عبور و مرور استفاده می شود. نوع درخت کاری و عرض معبر این مسیر شباهت زیادی به مسیرهای دوچرخه سواری است که حدود۵۰ سال بعد در ایران و شهر اصفهان در خیابان چهارباغ عباسی و چهارباغ خواجو ساخته شدند. به وجود آمدن چنین مسیرهایی و گران بودن قیمت خودرو و عدم وجود منابع سوخت های فسیلی در کشور هلند که باعث بالا بودن قیمت بنزین در این کشور شد همگی دست به دست هم داده اند و باعث ایجاد فرهنگی خاص که هم در جنبه شخصی و هم اجتماعی جایگاه خاصی برای دوچرخه قائل است گردید (رنجبریان و همکاران، ۱۳۷۹،۶۸).
با شروع بحران نفتی دهه ۱۹۷۰ استفاده از دوچرخه دلایل محکم اقتصادی و سیاسی نیز پیدا کرد به طوری که با رکوردشکنی قیمت نفت در سال ۱۹۷۳ دولت هلند برنامه راهبردی ساخت و توسعه زیربناهای دوچرخه سواری را به طور رسمی تصویب کرد. این برنامه با نام"National cycle path master plan” با بودجه ای بیش از ۵۰ میلیون دلار انجام گردید و با ایجاد یک سلسله راه های مواصلاتی استاندارد در سرتاسر کشور هلند و با دادن اولویت به دوچرخه سواران پایه های امپراطوری دوچرخه ها را در هلند ایجاد نمود (استراتن،۲۰۰۸،۴۲).
کشور هلند دارای بالاترین شاخص سرانه دوست دار دوچرخه و پذیرش دوچرخه^[۴۱] در جهان است. این بدان معناست که فرهنگ دوچرخه سواری و احترام به حقوق دوچرخه سواران در معابر عمومی توسط رانندگان وسایل نقلیه موتوری هم به صورت عرف پذیرفته اجتماعی درآمده و هم اینکه در بخش قانون گذاری کشور هلند از کاربران دوچرخه حمایت جدی گردیده است. در قوانین شهرسازی کشور هلند فضای عبور و مرور دوچرخه سواران در نظر گرفته شده است به طوری که در کشور هلند تقریبأ در تمامی جاده های شهری و برون شهری سبز راه ها یا مسیرهای اختصاصی برای عبور دوچرخه سواران وجود دارد (جی,ایوان^[۴۲]،۲۰۰۲،۱۵۴).
طبق آمار ارائه شده از سوی دولت هلند و وزارت حمل و نقل آن بیش از ۱۹ میلیون دستگاه دوچرخه در هلند وجود دارد که ۳ میلیون دستگاه آن از جمعیت کشور هلند بیشتر است. اهمیت دوچرخه در زندگی و فرهنگ کشور هلند بسیار بالاست به نحوی که در این کشور پارکینگ های مملو از دوچرخه و مشاهده همه گروه های سنی از پیر تا خردسال بر روی دوچرخه این نکته را در ذهن ایجاد می کند که دوچرخه جز لاینفک زندگی مردم هلند بوده و هست.
در سال های دهه ۱۹۸۰ با بالا رفتن تعداد گردشگران در سطح جهان تلاش کشورهای مختلف برای جذب درآمد های گردشگری هم افزایش پیدا کرد در این میان هم مسأله ایجاد یک علامت تجاری گردشگری ملی برای هر کشور که بتواند آن کشور را از دیگر کشورها متمایز کند نیز به وجود آمد.در این میان هر کشوری سعی داشت تا در تبلیغات گردشگری خود آنچه را که در آن کشور به لحاظ جذب گردشگر مهم تر و جذاب تر به نظر می رسید را برای این گونه علامت ها^[۴۳] برگزیند )لودو فن^[۴۴] در فنگن^[۴۵]،۲۰۰۵،۷۵).
در این میان کشور هلند هم علامت “دوچرخه، گل و سبزیجات تازه، لباس های رسمی” را برگزید که به علت تعداد بالای دوچرخه و محبوبیت آن در این کشور به یکی از جاذبه های گردشگری در این کشور بدل گردید. در سال ۱۹۹۰ میلادی مرکز ملی تحقیقات بر روی دوچرخه در شهر روتردام هلند ایجاد گردید که وظیفه آن هدایت فعالیتهای تحقیقاتی در زمینه دوچرخه سواری است.
امروزه بیش از ۴۰% شهروندان هلندی بصورت روزمره از دوچرخه استفاده میکنند و بیش از نیمی از گردشگرانی که از کشور هلند بازدید می کنند با دوچرخه دراین کشور به گشت و گذار می پردازند که بخشی با بهره گرفتن از سیستم یکپارچه اشتراک دوچرخه^[۴۶] و با کرایه کردن دوچرخه از مناطق مختلف بازدید می کنند و بخش دیگری هم از افراد با شرکت در تورهای دوچرخه سواری از امکانات موجود استفاده می کنند. (www.cycleholand.nl).
شکل(۲-۷) دلایل عمده گرایش مردم هلند به استفاده از دوچرخه
۲-۷-۶-سابقه تاریخی و جایگاه دوچرخه در شهر اصفهان
شهر اصفهان به شهر دوچرخه ها و دوچرخه سواری در گذشته معروف بوده است که از دلایل آن وجود کارگران زیادی بوده که به کارخانه های ریسندگی و بافندگی می رفته اند، وجود بازارها، بازاریان، شاگردان بازار،کارگاههای تولیدی در قسمت های مختلف مرکزی شهر و وجود کوچه های تنگ و باریک موجب شده که وسیله نقلیه اکثر آنها دوچرخه باشد. اما استفاده از دوچرخه با توجه به اینکه رشد جمعیت و همچنین استفاده از اتومبیل و خیابان کشی ها به صورت امروزی نبوده است بنابراین مردم از کنار همان مسیرهای خیابان و مسیرهای پیاده رو برای دوچرخه سواری استفاده می نموده اند (مجتهدی،۱۳۷۹, ۴۵).
از طرف دیگر اصفهان اولین شهر کشور از نظر توانمندی های گردشگری، دومین شهر صنعتی ایران و سومین مادر شهر کشور از نظر جمعیت به شمار می آید. از نظر جغرافیایی در محدوده ایران مرکزی، در ناحیه بیابانی و نیمه بیابانی قرار گرفته است. شهر اصفهان دارای دو محور طبیعی و فرهنگی است که اساس استخوان بندی شهر را تشکیل می دهد. زاینده رود در جهت غربی- شرقی به عنوان محور طبیعی و چهارباغ در جهت شمالی - جنوبی، به عنوان محوری فرهنگی و مصنوعی محسوب می شوند (زنگی آبادی رخشانی نسب، ۱۰۵,۱۳۸۸).
اصفهان دارای قدیمی ترین مسیر مخصوص رفت و آمد دوچرخه در ایران است و اولین شهری در ایران محسوب می گردد که دارای چندین کیلومتر سبزراه مخصوص دوچرخه بوده است که کماکان هم ۶ کیلومتر از این مسیر در سطح شهر موجود و قابل استفاده می باشند. با همه این احوال در سالهای اخیر با رشد تردد خودرو، این فرهنگ استفاده از دوچرخه به حاشیه رانده شده است، وضعیت توپوگرافی مناسب، آب و هوای معتدل و ساختار فرهنگی شهر اصفهان از عوامل گسترش فرهنگ دوچرخه سواری در دهه های گذشته بوده است .
بررسی های آماری نشان می دهد که سهم دوچرخه در سفرهای شهری امروز شهروندان شهر اصفهان، حدود ۸٫۳۷ در صد از کل سفرهاست. در حالی که این نسبت در دهه ۶۰ حدود ۱۵٫۴ درصد بوده است. اگر چه در طی ۵ سال گذشته، فعالیتهای نسبتاً مطلوبی در شهر اصفهان توسط سازمانهای متولی حمل و نقل شهری در راستای ارتقای جایگاه فرهنگ شهروندی و انسانی تر کردن فضاهای شهری صورت گرفته، اما باید اذعان کرد که این اقدامات کافی نبوده و باید به شکل جامع تری به این موضوع پرداخته شود. چرا که در حال حاضر برای شهر زیبای اصفهان، هر روز طرح شریانی جدیدی طراحی می شود بدون آنکه در امر طراحی خیابان ها به مسیرهای ویژه دوچرخه یا عابر پیاده توجه گردد. شهر اصفهان بدلیل مکانیابی نامناسب مراکز صنعتی، دارای آلودگی بیش از حد هواست. بنابر اعلام سازمان حفاظت محیط زیست، اصفهان دومین شهر آلوده ایران بعد از تهران است. وضعیت اقلیمی اصفهان نیز به گونه ای است که براساس اعلام سازمان هواشناسی، هوا در طول ۲۰۰ روز از سال حالت ایستایی دارد. همچنین پدیده وارونگی به هنگام آغاز فصول سرد، سبب سکون هوا و عدم تخلیه آلاینده های زیست محیطی در بالای شهر می شود (اذانی،۴۵,۱۳۸۱).
با توجه به اینکه دوچرخه وسیله ای است که با نیروی مستقیم دوچرخه سوار حرکت می کند، بنابراین در برابر شیب های بالا بسیار حساس است. حداکثر شیبی که دوچرخه سوار می تواند تعادل را درآن حفظ کند، شیب ۱۵درصدی است. شرایط جلگه ای شهر اصفهان این مکان را برای دوچرخه سواران فراهم آورده است، و اختلاف شیب در آن به ۵ درصد می رسد. الگوی کاربری زمین و به همان اندازه بزرگی و شکل منطقه شهری در انتخاب شیوه انجام سفر موثرند. در شهرهای بزرگ معمولاً تفاوت بین منطقه های مختلف شهر به عنوان مسکونی،خرید و یا اشتغال متمایزتر و فواصل بین آنها بیشتر است، استفاده از دوچرخه به طور کامل و یا حتی بصورت جزئی در انجام سفر با اشکال مواجه خواهد بود (معتمدی،۱۳۸۹،۱۵).
سهم استفاده از دوچرخه در شهر اصفهان از بدو ورود این وسیله به سیسمت نقلیه شهری دچار فراز و نشیب های بسیاری گردیده است,به نحوی که در روزگار اوج استقبال از دوچرخه در طول دهه ۱۳۲۰ تا ۱۳۴۰ دوچرخه سهمی نزدیک به ۶۰% از کل سفرهای انجام شده شهری را به خود اختصاص می داد که تا به امروز با گذر زمان هر روز از این سهم کاسته شده است. نمودار شماره(۲-۱) سهم دوچرخه از کل سفرهای شهر اصفهان را در سال ۱۳۹۰ نشان می دهد.
نمودار(۲-۱ )سهم دوچرخه از کل سفر های شهر اصفهان
۲-۷-۷-سابقه تاریخی و جایگاه دوچرخه در شهرآمستردام
شهر آمستردام با جمعیت بیش از یک میلیون و دویصد هزار نفر به عنوان پایتخت سیاسی کشور هلند پرجمعیت ترین شهر این کشور است و به علت کثرت تعداد دوچرخه هایش به پایتخت دوچرخه سوارن جهان معروف شده است. میزان سهم استفاده از دوچرخه در کل سفرهای روزانه در شهر آمستردام امروزه بیش از ۴۰% است.یکی از مهم ترین عوامل تأثیر گذار بر روی میزان تمایل بالای مردم آمستردام به استفاده از دوچرخه و در نتیجه شکل گرفتن گردشگری با دوچرخه سیاست های دولت هلند در یک برنامه ریزی بلند مدت استراتژیک بوده است. اوج این گونه سیاست گذاری ها مربوط به دهه ۱۹۷۰ میلادی و همزمان با بالا گرفتن بحران جهانی نفت بوده است که یک پروژه ملی در سطح وسیع اجرا شده است.ایجاد مسیرهای مخصوص دوچرخه سواران یا همان سبز راه ها، اولویت بخشی به دوچرخه سواران در سیستم حمل و نقل درون شهری و ایجاد فضاهای تعاملی در جهت استفاده بیشتر از دوچرخه از نمونه سیاست گذاری های کلان دولت هلند در این زمینه بوده است. دولت هلند در زمینه سیاست گذاری های حمایتی از دوچرخه سواران با دادن یارانه برای ساخت راه هایی که فضای مخصوص و جداسازی شده ^[۴۷] و تشویق تولید کنندگان محلی به ساخت دوچرخه نقش سازنده ای در تحولات کارآمد در جهت تبدیل این کشور به محبوب ترین کشور جهان برای دوچرخه سواران داشته است.(www.Amsterdam.nl)
استفاده از دوچرخه در آمستردام به بخشی از فرهنگ عمومی ویکی از جاذبه های گردشگری در این شهر بدل شده است. از برنامه های اجرا شده توسط شهرداری آمستردام و بخش خصوصی برای رونق گردشگری با دوچرخه می توان به راه اندازی سیستم فراگیر اجاره دوچرخه^[۴۸] اشاره کرد که سیستمی بسیار کارآمد و فعال در زمینه حمل و نقل است.
دولت هلند برای ساماندهی تعداد بالای دوچرخه های پارک شده در مرکز شهر آمستردام و بالا بردن امنیت دوچرخه ها با ایجاد پارکینگ های دوچرخه اتوماتیک و رایگان شبانه روزی به این وضعیت رسیدگی کرده است. احداث پارکینگ های اتوماتیک در چند طبقه در مراکز شلوغ شهر ها با حق استفاده رایگان، تعبیه فضای مخصوص قرار دادن دوچرخه در اتوبوس های شهری و برون شهری، محلی برای قرار دادن دوچرخه ها در درون واگن قطار،تراموا و مترو و طراحی و ساخت دوچرخه های تاشو^[۴۹] و انواع دیگر دوچرخه برقی و هیبریدی یا ترکیبی را می توان از دیگر حمایت های مستقیم دولت و غیر مستقیم از دوچرخه سواری در هلند دانست (همان وب سایت).
نمودار(۲-۲ )سهم دوچرخه از کل سفر های شهر آمستردام
۲-۸-ورود دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه تفریحی به صنعت گردشگری
اولین حرکت در جهت بازاریابی و فرهنگ سازی برای گردشگری با دوچرخه مربوط به سال ۱۸۷۸ است که با تأسیس اولین باشگاه دوچرخه سواری^[۵۰] که به اختصار به آنها “CTC” گفته می شود در کشور انگلستان و ایرلند شمالی شروع به کار کرد. گروهی از دوچرخه سواران علاقه مند به سفرهای گروهی با تأسیس باشگاهی برای دور هم جمع شدن و صحبت پیرامون موضوعات مربوط به دوچرخه و با برنامه ریزی سفرهای کوتاه و بلند مدت، داخلی و خارجی اولین گردشگرانی بودند که دوچرخه را به عنوان وسیله ای برای سفر انتخاب کردند و در اصل می توان اعضای باشگاه دوچرخه سواری ملی انگلستان را پایه گذاران اولیه گردشگری با دوچرخه نامید (مجله گردشگری با دوچرخه،۲۰۰۸،۱۲۴).
پیشرفت علوم و صنایع مختلف در رونق گرفتن گردشگری با دوچرخه تأثیرات مختلفی داشتند برای نمونه پیشرفت صنعت خودروسازی و بالا رفتن سطح سرعت وکیفیت خودروها و جاده ها باعث به حاشیه رانده شدن دوچرخه ها در سرتاسر جهان گردید، از طرف دیگر گسترش خیابان ها و جاده ها به نفع خودروها و حذف یا نادیده گرفتن دوچرخه ها هم باعث کاهش توجه به دوچرخه گردید ولی بعضی وقایع تاریخی که بیشتر ریشه های سیاسی و اقتصادی و علمی داشتند در این میان بعضی معادلات را بر هم زد. از این جمله رخدادها می توان به آثار مخرب جنگ جهانی بر اقتصاد و حمل و نقل در اروپا اشاره کرد که با بالا رفتن قیمت سوخت و کمبود آن به علت جنگ دوباره مردم تمایل زیادی به استفاده از دوچرخه پیدا کردند.
با به وجود آمدن باشگاه های ورزشی گردشگری بعد از اتمام جنگ در کشورهای اروپایی و برگزاری سالانه و به صورت منظم تورهای دوچرخه سواری در سرتاسر اروپا که در فرهنگ سازی در زمینه استفاده از دوچرخه تأثیرات شگرفی داشت با آنکه دوباره خودروهای سریع و مدرن پا به عرصه جاده ها نهادند این بار دوچرخه سواری با دلایل محکم تری جایگاه خود را حفظ کرد اول آنکه به ورزشی شناخته شده در سرتاسر جهان بدل شده بود و افراد برای حفظ سلامت و تندرستی خود تمایل بالایی به انجام آن پیدا کرده بودند. از این رو با آنکه بسیاری کشورها مانند هلند برنامه های ساخت سبز راه های^[۵۱] مخصوص دوچرخه سواری را به حال خود رها کرده بودند دوباره دست به مطالعه برای گسترش مسیرهای جدید و امکانات مورد نیاز گردشگران کردند (بروس پریدو،۲۰۱۰،۱۲).

شکل(۲-۸)نشان باشگاه دوچرخه سواری و علایم تجاری باشگاه ctc
۲-۹-تعریف گردشگری با دوچرخه (سایکل توریسم) ^[۵۲]
کلیه سفرهای انجام شده توسط دوچرخه در محیط های شهری و غیر شهری با اهدافی همچون فراغت , ورزش ,حفظ سلامتی و تناسب اندام که کلیه طول مسیر یا بخش عمده آن با بهره گرفتن از دوچرخه انجام شود را گردشگری با دوچرخه می نامند (سباستین استراتن,۲۰۰۸, ۶۸)
هرچند ظاهر دوچرخه برای همه یک دستگاه مکانیکی با ساختاری ساده را تداعی می کند اما همین وسیله نقلیه به ظاهر ساده گام به گام با پیشرفت انواع فناوری های بشر در حال حرکت است. جهانگردی امروز به همراه مجموعه ای از تمایلات، حرکت، دسترسی یافتن به امکانات و توانایی های مالی، مسافرت توده ها را امکان پذیر ساخت. در حالی که عصر جدیدی از جهانگردی آغاز شده است گردشگری با دوچرخه سیر تکاملی خود را می پیماید. پیشرفت های اقتصادی و مالی، پیشرفت های فناوری و نوآوری ها، مسائل مربوط به محیط زیست از عواملی هستند که بر روی گردشگری با دوچرخه تاثیر می گذارند (سیمون سابایا^[۵۳],۲۰۰۸،۱۹).
با آنکه در گذشته گردشگری با دوچرخه بخش کوچکی از بازار جهانی گونه های گردشگری را تشکیل می داد به طوری که در اغلب سیاست گذاری های گردشگری در اغلب کشورهای گردشگرپذیر جهان از آن به یک فعالیت هیجانی و تفریحی با اهمیت پایین نگریسته می شد حتی با نام یک خرده بازار در صنعت گردشگری با اهداف خاص^[۵۴] برای افراد محدودی به حساب می آمد. اما با رشد سریع این نوع گردشگری که می توان آن را در میان یکی از سریع ترین بخش های در حال رشد صنعت گردشگری تلقی کرد. از این رو سازمان جهانی گردشگری ,گردشگری با دوچرخه را به عنوان یک نوع از گردشگری نوین پذیرفته است از این رو دیگر این رشته از گردشگری ناشناخته و کم اهمیت تلقی نمی گردد (گریندا^[۵۵]،۲۰۰۷،۱۲).
گردشگری با دوچرخه از انواع گردشگری فعال یا به اصطلاح گردشگری همراه با فعالیت بالاست^[۵۶]. از خصوصیات گردشگری همراه با فعالیت این است که امروزه همه گردشگران به دنبال آن هستند که با انجام فعالیت ها و جنب و جوش فیزیکی و مصرف انرژی همراه باشد به طوری که به متابولیسم و سوخت ساز مواد زاید اشباع شده در بدن افراد به علت کم تحرکی حاصل از سبک زندگی ماشینی کمک کند.امروزه گردشگران به دنبال حفظ تناسب اندام هستند، شیوع بیماری های گوارشی، قلبی و بالا رفتن میزان ابتلا به سرطان گردشگران را به افزایش فعالیت های لذت بخشی همچون دوچرخه سواری در حین سفر ترغیب کرده است (کرمی،۱۳۸۹،۱۵۲).
در تعاریف جدیدی که از گردشگری با دوچرخه انجام گردیده است لفظ گردشگری با دوچرخه^[۵۷] و گردشگری در اوقات فراغت تفریحی^[۵۸] دارای تفاوت هایی است .از آنجایی که واژه گردشگر به فردی تلقی می گردد که حداقل با طی مسافتی به طول ۳ ساعت با خودرو به مکانی خارج از محل اقامت دایمی خود سفر کند از این رو برای افرادی که با دوچرخه در شهر یا محل سکونت خود دست به گردشگری می زنند بهتر است از لفظ گردشگری تفریحی اوقات فراغت استفاده کرد (گیبسون ^[۵۹]،۱۹۹۸،۴۹).

زمانی که نرخ دریافت بسته^[۹۰] در لایه MAC بزرگ‌تر از نرخ ارسال داده ­ها^[۹۱] است سبب اشغال بافر^[۹۲] (BO) یک گره می­ شود و در نتیجه سبب ازدحام یک گره می­ شود. BO به عنوان یک واحد اندازه ­گیری برای تعیین سطح ازدحام یک گره در نظر گرفته شده است، همچنین تعداد میانگین از دفعاتی که برای یک انتقال موفق^[۹۳] (ANAST) تلاش می­ شود به عنوان یک پارامتر دیگر برای تعیین درجه­ای سطح ازدحام بیان شده است.

در ادامه نرخ موفقیت برای سه مدل که فاصله بین گام­ها از یکدیگر متفاوت است مقایسه می­ شود، این سه مدل شامل :
مدل مینیمم فاصله میان گام­ها^[۹۴] (MINMHM)
مدل ماکزیمم فاصله میان گام­ها^[۹۵] (MAXMHM)
مدل فاصله تصادفی میان گام­ها^[۹۶](RMHM)
نتایج تحلیلی نشان می­دهد که MAXMHM از لحاظ نرخ موفقیت از تحویل داده ­ها نسبت به دو مدل دیگر کارایی بیشتری دارد، اما از لحاظ مصرف انرژی RMHM برای گره­های نزدیک به چاهک کارائی بهتری دارد. قابل ذکر است که همه این مدل­ها هیچ آگاهی از ازدحام ندارند. از این نتایج فهمیده می­ شود که برای رسیدن به مقدار بالایی از نرخ موفقیت بسته^[۹۷] یک گره نیاز دارد گره­ای که بیشترین فاصله را با آن در جهت چاهک دارد انتخاب کند و برای کاهش مصرف انرژی باید گره­ها را به صورت تصادفی انتخاب کند. برای رسیدن به این مقصود از تابعf(k) استفاده می­ شود که نحوه محاسبه آن در معادله زیر نشان داده شده است :
(۳-۱۴)
(۳-۱۵)
Dk = فاصله گره بعدی k از گره B در جهت چاهک
D = ماکزیمم فاصله­ای که توسط توان ارسال^[۹۸] می ­تواند پوشش^[۹۹] داده شود.
BOk = میزان اشغال بافر توسط گره k
ANASTk = تعداد تلاش­هایی که برای یک انتقال موفق به گره k صورت می­گیرد.
Max_ANAST = ماکسیمم مقداری که برای ANAST مجاز است.
تابعf برای هر گره همسایه محاسبه می­ شود گره­ای که بیشترین مقدار f را داشته باشد به عنوان گره بعدی انتخاب می­ شود. پروتکل LACAR با دو پروتکل AODVR و SELAR مقایسه شده است که نتایج شبیه­سازی نشان می­دهد:
نرخ موفقیت تحویل داده ­ها در LACAR از دو پروتکل دیگر بیشتر است.
ماکزیمم انرژی مصرف شده برای هر گره از دو پروتکل دیگر کمتر است.
همچنین یک مقایسه بین LACAR و سه مدل ارائه شده در بالا انجام شده است که نرخ موفقیت از تحویل داده ­ها در LACAR بالاتر از سه مدل دیگر است، مصرف انرژی در این حالت نیز کارائی بهتری دارد.
در [۲۲]یک راهکار دیگر برای انتقال قابل اطمینان و نرخ انتقال کنترل شده (CRRT) ارائه شده است،CRRT سربار پایین و کارا که از وضعیت ازدحام نیز آگاه است را فراهم می­ کند. CRRT با توجه به کارائی انتقال مجدد در لایه MAC قابلیت اطمینان تک گام را افزایش می­دهد و انتقال مجدد انتها به انتها^[۱۰۰] برای بازیابی خطاها انجام شده است. در کل یک انتقال کامل در شبکه ­های حسگر بی­سیم به عوامل زیر بستگی دارد :
انتقال قابل اطمینان^[۱۰۱]
کنترل ازدحام^[۱۰۲]
کنترل نرخ^[۱۰۳]
منصفانه^[۱۰۴]
در [۲۲] روشی برای بالا بردن قابلیت اطمینان گام به گام^[۱۰۵] به کار برده می­ شود. زمانی که فرستنده می­خواهد یک بسته را انتقال بدهد یک بیت پرچم^[۱۰۶] به نامRetx را فعال می­ کند و دریافت کننده بر اساس سطح بافر اشغال شده تعیین می­ کند که مجاز به ارسال است یا خیر. اگر از این پرچم استفاده نشود ممکن است گیرنده بسته را دور بیاندازد^[۱۰۷].
در [۲۲] قابلیت اطمینان انتها به انتها^[۱۰۸] اگر بیش از یک بسته خارج از تربیت دریافت شود چاهک بسته­ای از نوع Nack برای منبع ارسال می­ کند، منبع بسته مورد نظر را دوباره ارسال می­ کند. کنترل نرخ ارسال و کنترل ازدحام از کارهای دیگر است که مؤلف در این مقاله انجام داده است.
در [۲۳] یک الگوریتم مسیر­یابی چند مسیره (MRA-AHP) مبتنی بر الگوریتم انتشار هدایت شده (DD) ارائه شده است. همچنین یک ایده برای توزیع بار^[۱۰۹] در مسیرها در نظر گرفته شده است، هر دو فرایند توزیع بار و انتخاب گره به صورت یک فرایند سلسله مراتبی^[۱۱۰] ارائه شده است. این الگوریتم چندین مسیر از منبع به سمت چاهک ایجاد می­ کند که هر گره به هر یک از همسایه­هایش یک وزن اختصاص می­دهد. این وزن بر اساس پارامترهای زیر محاسبه می­ شود:
انرژی باقیمانده^[۱۱۱]
تأخیر انتقال ^[۱۱۲]
پهنای باند از لینک
در [۲۴] یک نمونه مدل از مدل کردن مسیریابی چند مسیره ارائه شده است. در [۲۴] توزیع بار بهینه^[۱۱۳]، تأخیر انتها به انتها^[۱۱۴] و قابلیت اطمینان چند مسیره بررسی شده است که در اینجا فقط مدل قابلیت اطمینان را مورد بررسی قرار می­دهیم :
اگر فرض شود path-j(j=1…N) ازL_j گره میانی تشکیل شده باشد آنگاه مسیر j ام می ­تواند در L_j صف^[۱۱۵] که به هم پیوسته هستند مدل شود. طول عمر مسیر یک نشانه مهم از قابلیت اطمینان است. طول عمر از j ام مسیر () به صورت تعریف می­ شود که در اینجا t_i,j طول عمر j امین گره روی i امین مسیر است. طول عمر از هر مسیر به صورت متغیر تصادفی با توزیع نمایی با نرخ می­باشند. برای N مسیر مستقل از هم طول عمر مسیرها برابر ماکزیمم طول عمر از همه مسیرهای موجود می­باشد:
(۳-۱۶)
(۳-۱۷)
همچنین یک کران بالا برای طول عمر بدست می ­آید :
(۳-۱۸)
(۳-۱۹)
محاسبه قابلیت اطمینان در شبکه ­های حسگر بی­سیم
در [۲۵] یک مدل برای تخمین قابلیت اطمینان و طول عمر با بهره گرفتن از روش مونت­کارلو ارائه شده است که به صورت شبیه­سازی و تحلیلی بررسی شده است. نتایج شبیه­سازی نشان می­دهد که تراکم گره­ها^[۱۱۶] و اختصاص نقش به گره­ها^[۱۱۷] تأثیر زیادی روی قابلیت­ اطمینان و طول عمر شبکه دارد. در [۲۵] از خوشه­بندی^[۱۱۸] استفاده می­ شود که حسگرها در داخل این خوشه قرار دارند که به صورت سلول­های^[۱۱۹] شش ضلعی که حسگر­ها در آن قرار دارند تعریف می­شوند. طول عمر شبکه به صورت مدت زمانی که طول می­کشد تا ارتباط اولین حسگر با چاهک قطع شود تعریف می­ شود. شکل ۳-۸ مدل شبکه حسگر بی­سیم را نشان می­دهد که هر یک از دوایر نشان دهنده یک نقش خاص برای گره­ها می­باشد. منظور از نقش گره­ها این است که گره­ها می­توانند حسگر (داده ­ها را جمع­آوری، ارسال و دریافت می­ کند) یا بازپخش کننده^[۱۲۰] (فقط داده را انتقال می­ دهند) باشند. نتایج شبیه­سازی نشان می‌دهد که افزایش قابلیت اطمینان لینک­ها تأثیر کمی در بالا بردن قابلیت اطمینان شبکه دارد، در حالی که افزایش قابلیت اطمینان سلول­ها (منظور ارتباط یک سلول با بقیه برقرار باشد)تأثیر بسزایی در بالا بردن قابلیت اطمینان شبکه دارد.
شکل ‏۳‑۴ : تقسیم فضای شبکه به شش ضلعی‌ها^[۱۲۱]
در [۲۶] قابلیت اطمینان از شبکه ­های حسگر بی­سیم با توجه به روندهای^[۱۲۲] جمع‌ آوری شده از حسگرها به چاهک اندازه ­گیری می­ شود. نحوه اندازه ­گیری قابلیت اطمینان فرموله شده است و نشان داده شده است که جزء مسائل P-Hard# است. یک الگوریتم برای تخمین قابلیت اطمینان پیشنهاد شده است که وابسته به سایز شبکه است و به صورت برون خطی^[۱۲۳] برای سایز محدود به کار برده می­ شود. قابلیت اطمینان به صورت احتمال اینکه حداقل نرخ جمع­آوری شده از اطلاعات به چاهک تحویل داده شود تعریف شده است.
ارزیابی قابلیت اطمینان در شبکه ­های حسگر بی­سیم یک مرحله حساس در طراحی شبکه است. COBDD [27] یک الگوریتم برای محاسبه قابلیت اطمینان در شبکه ­های حسگر بی­سیم است که یک ساختار بازگشتی از OBDD^[124] [۲۸](در فصل‌های بعد به طور کامل تشریح می­ شود) را برای اندازه ­گیری قابلیت اطمینان اجرا می­ کند. دو مزیت استفاده از COBDD این است که اولاً قابلیت اطمینان را برای تعدادی از Common Couase ها (به مجموعه ­ای از خطاها که به هم پیوسته و وابسته هستند گفته می­ شود) نسبت به الگوریتم­های دیگر که زمان بر است سریع‌تر انجام می­دهد. دوماً برای شبکه ­های حسگر بی­سیم که از تعداد زیادی از گره­ها تشکیل شده است محاسبه قابلیت اطمینان با این روش کاراتر است. در [۲۷] محاسبه قابلیت اطمینان در دو حالت با Common couase و بدون Common couase ها بررسی شده است:
در [۲۷] برای یک شبکه G با n گره تابع بولی قابلیت اطمینان^[۱۲۵] f به صورت
f(G)=f(x₁,….,x_n)=(3-20)
x_i متغیر بولی برای گره v_i است. اگر f(g) برابر ۱ باشد شبکه قابل اطمینان^[۱۲۶] است در غیر این صورت شبکه قابل اطمینان نیست. الگوریتم ساختنCOBDD به صورت زیر است:
الف-تعیین می­ شود آیا منبع همسایه گره هدف است یا خیر.
در صورت درست بودن مقدار از OBDD برگردانده می­ شود.
گره­های اضافی برای جلوگیری از دست کاری‌های^[۱۲۷] ناکارا حذف می­شوند.
زیر­ شبکه­ ها^[۱۲۸] را برای یافتن زیر شبکه ­های همریخت^[۱۲۹] در جدول درهم^[۱۳۰] جستجو می­ شود، اگر زیر شبکه موجود باشد برگردانده می­ شود.
به ازای هر گره v که در همسایگی^[۱۳۱] منبع قرار دارد:
گره بسط^[۱۳۲] داده می­ شود و زیر شبکهG_s->0 بدست می ­آید .
به مرحله ۱ برای ساختن OBDD برو
تابع­های bdd-and و bdd-or اجرا می­شوند.
OBDD بدست آمده را در جدول درهم ذخیره می­ کند.
قابلیت اطمینان با بهره گرفتن از فرمول­های زیر محاسبه می­ شود:

۳- توزیع جغرافیایی مناسب

۴- قوانین و مقررات منطقی

۵- کنترل سقف کمی صنوف

۲- نظم اجتماعی

۱-ضوابط فردی

۲- کنترل مظاهر علنی فساد

۳- اعمال سیاستهای سازمان

متغیر تعدیل کننده
تعدیل کننده
۲-۵۵- دلایل منطقی و چگونگی تشکیل مدل مفهومی اطلاعات راهبردی :
در این پژوهش مدلهای مختلف معماری سازمانی مورد بررسی قرار گرفت و از بین آنها مدل زاکمن که کاملترین آنها در موضوع معماری سازمانی است انتخاب گردید لذا بر این اساس ، نظر به اینکه حوزه کار ما سطح برنامه ریزی استراتژیک بوده است معماری مورد نظر زاکمن را فقط در سطح استراتژیک با نیازمندیهای مدل خود منطبق نموده ایم . برای انجام این مهم ابتدا مهمترین فرایندهای سازمان بر اساس مدل زنجیره ارزش پورتر مورد شناسایی قرار گرفت و فرایندهای عملیاتی سازمان تفکیک شده و سپس مهمترین اقلام اطلاعاتی و داده های ورودی و خروجی این فرایندها احصا گردید . در قدم بعد بر اساس مستندات موجود در سازمان مهمترین موجودیتهای مورد تعامل سازمان مشخص گردید و بعد بر اساس اسناد برنامه پنج ساله پنجم توسعه سازمان ، مهمترین اهداف و استراتژیهای سازمان مورد ملاحظه قرار گرفت ، بدیهی است در پاسخ به سوالات استراتژیک سازمان ، مهمترین نیازمندیهای راهبردی هر سازمانی مورد شناسایی قرار می گیرند و این امر در پژوهش حاضر مورد توجه قرار گرفت و ضمن تلفیق اطلاعات بدست آمده از این مرحله و احصاء مهمترین اطلاعات در فرایندهای عملیاتی همراه با بهره گیری از فناوری اطلاعات ، بانک اطلاعات عملیاتی در سازمان تشکیل می گردد و چنانچه از امکانات و فرایندهای پیشرفته از قبیل انباره داده و هوش تجاری BIدر کنار بانک اطلاعات عملیاتی استفاده شود نتیجه آن تشکیل بانک دیگری با نام بانک اطلاعات راهبردی خواهد بود و بر اساس تئوری مدل فرایند تصمیم سی شور^[۹۰] : در مدل فرایند تصمیم ، سازمان اثربخش سازمانی است که ” فرایندهای دریافت ، نگهداری ، بازیابی ، تخصیص ، دستکاری و ارائه اطلاعات را بهینه کند ” ، و این نظریه دقیقا با فرایند استفاده از انباره داده و کاربرد فناوری BI در ساخت مدل اطلاعات راهبردی در این تحقیق ، منطبق است . بر اساس پژوهش آقای دکتر رهنورد (۱۳۸۱)ویژگیهای اطلاعات شامل ۱- اطلاعات صحیح۲- اطلاعات بموقع ۳- اطلاعات مرتبط ۴- اطلاعات دقیق و کیفیت اطلاعات بر شمرده شده است که در این پژوهش به عنوان متغیر وابسته و نیز تعدیل کننده از جنبه تاثیر این ویژگیها بر ایجاد نظم در صنوف محسوب گردیده اند . و در سنجش انجام گرفته مورد تایید و تاکید جامعه نمونه واقع شده اند .

فصل سوم
روش شناسی
تحقیق
فصل سوم :
این فصل مشتمل بر دو بخش می باشد که در بخش اول ، کار میدانی و روش و ابزار پژوهش و نحوه جمع آوری و تحلیل اطلاعات تشریح گردیده و در بخش دوم به تدوین مدل اطلاعات راهبردی پلیس نظارت بر اماکن عمومی و مستند سازی گامهای مورد نیاز برای تشکیل بانک اطلاعات صنفی پرداخته شده است .
۳-۱- بخش اول : مقدمه
محقق اجتماعی قبل از هر چیز باید توانایی طرح‌ریزی و به کارگیری وسیله آشکارسازی واقعیت یعنی روش کار در وسیع‌ترین معنای کلمه را داشته باشد. وقتی محققی در جریان یک کار پژوهش اجتماعی با مشکلات بزرگی رو به رو می‌شود که ادامه طرح را به خطر می‌اندازد، دلایلش را بیشتر در سنخ روش‌شناسی باید جستجو کرد ^[۹۱]. در این فصل روش پژوهش و هدف آن، جامعه آماری، روش نمونه‌گیری، روش و ابزار گردآوری اطلاعات و روش آماری تجزیه و تحلیل داده‌ها تشریح می‌گردد.
۳-۲- نوع و روش پژوهش
دستیابی به هدفهای علمی یا شناخت علمی زمانی میسر خواهد بود که با روش‌شناسی درست صورت پذیرد. به عبارت دیگر پژوهش از حیث روش ، اعتبار می‌گیرد نه موضوع پژوهش. پژوهشگر باید توجه داشته باشد که اعتبار دستاوردهای پژوهش به شدت تحث تاثیر اعتبار روشی است که برای پژوهش خود برگزیده است . از آنجا که پژوهش حاضر به سمت کاربرد عملی دانش در قلمرو مکانی پژوهش حرکت می‌کند جزء تحقیقات کاربردی محسوب می‌گردد ^[۹۲]. این پژوهش از نظر نوع تحقیقات کمی و از نظر هدف کاربردی و محقق از روش توصیفی و پیمایشی و مطالعات اسنادی استفاده کرده است و این روش مخصوصاً در شرایطی مفید است که هدف آن کشف رابطه بین متغیرها می‌باشد ^[۹۳].
چرا که اهداف پژوهش مرکب بوده و از دو قسمت تشکیل شده است :

• بررسی تاثیر مدل اطلاعات راهبردی در نظام تصمیم گیری پلیس نظارت بر اماکن عمومی.

• مطالعه و مستند سازی گامهای مورد نیاز برای تشکیل بانک اطلاعات صنفی کشوری .

۳-۳- متغیّرهای پژوهش :
در این تحقیق(مدل اطلاعات راهبردی) متغیّرمستقل ، (اطلاعات مفید و اثر بخش حاصل از تدوین مدل ) یک بار به عنوان متغیر وابسته و یک بار به عنوان متغیّرواسط یا میانی محسوب می گردد ، ( نظام تصمیم گیری ) متغیّر وابسته می باشد۰باتوجه به این مطلب مدل مورد نظر به شرح زیر ارائه می گردد :

<br/ >

متغیّر وابسته

متغیّروابسته / میانی

متغیّر مستقل

نظام تصمیم گیری → اطلاعات مفید و اثر بخش → مدل اطلاعات راهبردی

۰٫۰۱۲۵

۰٫۰۱۲۵

CUSO4.O aq.

۰٫۰۰۰۵

۰٫۰۰۰۵

d.l. cysteine HCI

۰٫۰۳

-

Glutathione

-

۰٫۰۱

yeast extract (freshly prepared)**(ml)

۵

۵۰

Starch

۱٫۵

۱٫۵

۲-۱-۴٫جداسازی سلول باکتری ازکشت^[۱۲۰]
در مؤسسه واکسن و سرم سازی رازی برای جداسازی باکتری سیاه سرفه از محیط کشت از ترسیب شیمیایی توسط اسید کلریدریک استفاده می شد. این روش برای اولین بار توسط Pusztai و Juhazانجام شد که در سال ۱۹۶۱ ترسیب سلول باکتری توسط اسید را تشریح نمودند. در این روش با افزودن اسید کلریدریک به محیط کشت اسیدیته به ۴ می رسد و سپس سلول های باکتری سریعاً رسوب می کنند. مقدار رسوب بطور معمول در این روش ۵-۳ % حجم کل کشت می باشد. در بررسی های انجام شده توسط Vanfiemert (1967) در تجربیاتی نشان دادند که واکسن ترسیب یافته با اسید معمولاً توکسیسیتی بالاتری نسبت به واکسن ترسیب شده با سانتریفوژ دارد. در حالیکه واکسن های تهیه شده توسط سانتریفوژ توانمندی بالاتری نسبت به واکسن ترسیب شده با اسید نشان دادند (۶۰).

۲-۲٫ تاریخچه تولید واکسن سیاه سرفه در انستیتو رازی
در انستیتو رازی تهیه واکسن سیاه سرفه از سال ۱۳۲۸ شمسی با کشت باکتری بر روی محیط جامد بورده-ژانگو که به آن خون گوسفند افزوده می شد، شروع شد.
سپس در سال ۱۳۳۱ شمسی محیط جامد جای خود را به محیط مایع کوهن- ویلر داد و بر روی این محیط هشت سویه باسیل سیاه سرفه که از مؤسسات بهداشت ایالتی نیویورک و میشیگان بدست آمده بود بویژه سویه های ۴۰۱۰۳، ۴۱۴۰۵، ۴۴۱۲۲، ۱۸۳۲۳ کشت می گردید.
درسال ۱۳۳۵ شمسی مرحوم پروفسور میر شمسی با دکتر بیودل که مسئول تهیه واکسن سیاه سرفه در مؤسسه دولتی باکتریولوژی استکهلم بود روش کشت در محیط مایع و دمیدن هوای پاک و عاری از آلودگی را در انستیتو رازی به وسیله مرحوم دکتر محمد حسین تسلیمی که از آغاز تولید واکسن سیاه سرفه مسئول و مجری برنامه تولید این واکسن بودند، اجرا نمودند. با روش هوادهی به کشت های حاوی باکتری سیاه سرفه میزان غلظت باکتری نسبت به کشت های بدون هوا به میزان ۳ برابر افزایش یافت.
استفاده از محیط مایع برای کشت باسیل سیاه سرفه بدان سبب اختیار شده بود که بسیاری از پژوهندگان معتقد بودند که ترشحات باسیل مذکور در کشت مایع محتوی عامل ایمنی بخش می باشد و شاید مایه ای که در محیط مایع تهیه شود بهتر از مایه تهیه شده در محیط جامد باشد.
در دهه ی ششم سه عدد فرمانتور جهت تهیه واکسن های میکروبی به ویژه واکسن سیاه سرفه خریداری و نصب شد. تهیه واکسن سیاه سرفه به مقیاس وسیع با بهره گرفتن از این فرمانتورها تا کنون ادامه دارد (۴).
همچنین در انستیتو رازی از مرتیولات (تیومرسال) به نسبت ۰۲/۰ درصد برای کشتن باسیل سیاه سرفه و به عنوان محافظ از آلودگی استفاده می­شد. قبل از افزودن مرتیولات سوسپانسیون غلیظ باسیل سیاه سرفه را مدت یک ساعت در بن ماری در حرارت ۵۶ درجه سانتیگراد گرم می کردند. بلافاصله کشت ها را سرد و به حرارت ۲۵ درجه سانتیگراد رسانیده و آنگاه مرتیولات افزوده شده و پس از برداشت نمونه جهت انجام تست های کنترلی نظیر استریلیتی و غیر فعال سازی، سوسپانسیون ها را در سردخانه ۸-۴ درجه سانتیگراد برای مدتی در حدود ۹-۶ ماه نگهداری می کردند (۴و۶۰).
پس از این مدت آزمایش های مکرر برای اطمینان از رفع سمیت سوسپانسیون میکروبی، عدم آلودگی و ایمنی دهی در موش سفید مطابق روش های توصیه شده بوسیله سازمان جهانی بهداشت انجام می گیرد.
۲-۳٫ غیرفعال سازی سوسپانسیون سلولی باکتری سیاه سرفه
از هنگامیکه در دهه ۱۹۲۰ میلادی Ramon خاصیت سمیت زدایی فرمالین راکشف کرد این ترکیب برای غیر فعال کردن توکسین ها، سلول های باکتریایی و ویروس ها مورد استفاده قرار گرفته است. با تولید واکسن هایی که بوسیله دستکاری ژنتیکی سمیت زدایی شده اند، فرمالین یک نقش جدید و مهم را به عنوان تثبیت کننده ی آنتی ژن های سمیت زدایی شده ژنتیکی کسب کرده است (۵۳).
۲-۳-۱٫ استفاده از فرمالین و تیومرسال برای سمیت زدایی سوسپانسیون سلولی سیاه سرفه
در اوایل دهه ۱۹۲۰، Ramon یک تثبیت کننده عمومی (فرمالین) را با هدف سمیت زدایی صاف شده کشت کورینه باکتریوم دیفتری بکار برد. Ramon پی برد که نگهداری صاف شده کشت دیفتری به همراه فرمالین نه تنها خاصیت سمی آن را خنثی می کند بلکه تزریق این صاف شده غیر سمی می تواند حیوانات را در مقابل اثرات کشنده سم دیفتری ایمن نماید. بدنبال آن پی برد که فرمالین می تواند برای سمیت زدایی توکسین دیفتری و تبدیل آن به واکسن بکار رود. سپس این تکنولوژی در غیرفعال سازی توکسین کزاز، سلولهای کامل باکتری و ویروس ها بکار رفت. نقش دوگانه فرمالین در غیرفعال سازی توکسین و تثبیت آنتی ژن ها در مدت زمان طولانی ذخیره سازی، قریب به ۷۰ سال است که به دفعات در موارد مختلف ثابت شده است (۵۳و۴۴).
این ویژگی منحصر به فرد فرمالین آنرا به یک ماده مهم و اساسی در تولید واکسن های باکتریایی و ویروسی تبدیل کرده است. واکسن های دیفتری و کزاز هنوز با روشی که Ramon در سال ۱۹۲۴ ارائه داده است، تولید می شود (۴۴).
بنابراین نباید تعجب کرد که حتی امروزه فرمالین یک ماده مهم و انتخابی در سمیت زدایی توکسین های جدیدی است که کاندید واکسن هستند. نمونه جدید آن را می توان در سمیت زدایی توکسین سیاه سرفه یافت(۲۵).
Munoz و Hestekin (1966) با بهره گرفتن از فرمالین و تیومرسال تغلیظ شده، باکتری سیاه سرفه را سمیت زدایی نمودند. آنها مشاهده کردند که سوسپانسیون سلولی سیاه سرفه در مجاورت ۵/۰ درصد فرمالین در درجه حرارت ۳۷ درجه سانتیگراد به مدت یک هفته قادر است فعالیت توکسیستی سیاه سرفه را حذف نماید در حالیکه استفاده از تیومرسال با غلظت ۱:۱۰،۰۰۰ نتوانست فعالیت توکسیستی سیاه سرفه را حذف نماید. توانمندی واکسن فرمالین به میزان قابل توجهی کاهش یافت در حالیکه توانمندی واکسن تیومرسالی شرایط نرمال خود را حفظ کرده بود. در این آزمایش Munozو همکارش نشان دادند که سوسپانسیون سلولی سیاه سرفه بدون غیر فعال سازی حرارتی در حضور ۵/۰ درصد فرمالین در درجه حرارت ۵-۲ درجه سانتیگراد در طول مدت ۲۷ هفته سمیت زدایی شده و توانمندی فرآورده نسبت به زمانیکه در ۳۷ درجه سانتیگراد انکوبه گردد ثبات بیشتری را نشان می دهد. همچنین سوسپانسیون سلولی سیاه سرفه که بدون غیرفعال سازی حرارتی در معرض تیومرسال ۱:۱۰،۰۰۰ در درجه حرارت ۵-۲ درجه سانتیگراد در طول مدت ۲۷ هفته سمیت زدایی شده، از نظر حفظ ثبات ایمنی زدایی شرایط بهتری را نسبت به فرمالین نشان می دهد (۴۴).